|
10
августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379,
которым ОКБ-1 15 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе
1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик
Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который
следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г. Над выполнением
правительственного задания конструкторский коллектив работал с большой
отдачей, и уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные
работы по обоим вариантам и построены их макеты. 12 декабря подписанием
протокола завершила работу макетная комиссия. Это позволило приступить к
выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра
перехватчика. Ведущим инженером по самолету назначили М.И.Леонова.
Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь
значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили
двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема
фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить
велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя
вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных
опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака. РЛС
«Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла
пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся
назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°.
Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение
состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые
устанавливались в низу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом
двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212.
Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой
противообледенительной системы, защищавшей передние кромки крыла, оперения
и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный
комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и
в большом диапазоне высот. В целом конструкция перехватчика была хорошо
продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на
его основе.
При постройке опытного самолета его геометрические характеристики
практически не претерпели изменений, лишь площадь вертикального оперения
увеличили с 5,1 кв.м. до 5,329 кв.м. С оборудованием дело обстояло сложней.
Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр
Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо
радиовысотомера РВ-З установили РВ-2. Несмотря на сложное и весьма тяжелое
оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного
истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но
и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним
подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить
относительную массу планера до 29%.
19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Заводские испытания проводил
летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная
взлетная масса машины составляла 8530 кг. Самолет оказался меньше по
размерам и легче перехватчика «200Б» Лавочкина. Благодаря новым
малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить
более высокие летные характеристики. При полетной массе 7650 кг
максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м -
1075 км/ч (М=0,997). Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин.
Почти все основные параметры технического задания (ТЗ) были превышены.
Однако по дальности полета самолет несколько «недотягивал» на высоте 12000
м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком,
продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4415 мин соответственно.
Тем не менее, эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на
значительном удалении от аэродрома. Самолет имел хорошую управляемость и
допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС
затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале
декабря 1952 г. в МАЛ приняли решение срочно оснастить Як-120 радиоприцелом
РП-1 «Изумруд» (удовлетворительно прошел госиспытания на перехватчике ОКБ
Микояна СП-5 и рекомендовался к серийной постройке) и в таком виде передать
его на испытания в ГК НИИ ВВС. При этом самолет «200Б» предписывалось
передать в НИИ-17 для использования в качестве летающей лаборатории для
отработки и доводки в воздухе станции «Сокол».
Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. С марта по
июнь 1953 г. оценивались прежде всего ЛТХ самолета. Были получены следующие
максимальные показатели: скорость - 1090 км/ч (на высоте 5000 м),
практический потолок - 14500 м, дальность полета - 2700 км (с подвесным
баком при взлетной массе 9450 кг на высоте 12000 м). Высоту 10000 м машина
набирала за 5,5 мин. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято
решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением Як-25.
В конце года полученные летно-тактические характеристики были утверждены
для серийных самолетов Постановлением Совмина СССР №2359-965.
В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на
опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности,
установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения
недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. С 1 по 26 октября 1953
г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после
чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ
самолета, что позволило развернуть его серийное производство в полном
объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то
производство Як-25 началось с радиоприцелом РП-1, доработанным под новый
перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолеты
покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.
Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение
1953 г. Испытания показали, что по сравнению с РП-1 она имеет большую
дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и
обладает рядом других преимуществ. В ноябре 1953 г. вышел приказ МАЛ о
прекращении испытаний и установке ее на Як-120. В апреле 1954 г.
завершились госиспытания перехватчика Як-120 с РЛС «Сокол», и станцию
запустили в серийное производство под обозначением РП-6. По результатам
госиспытаний Як-120 со штатной станцией 13 мая вышло Постановление Совмина
СССР №899-385, требовавшее выпустить в 1954 г. 30 серийных Як-25 с РП-6. Но
производство таких перехватчиков, получивших обозначение Як-25М,
началось с января 1955 г. В серии новая модификация получила шифр «изделие
12/15». На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А
(АМ-5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки
снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие
агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л,
в подвесном баке - 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель
«Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.
Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном
празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый
советский истребитель очень напоминает французский Vautour. В НАТО самолет
получил обозначение Flashlight (вспышка). 1 мая следующего года Як-25
прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде. В
НАТО их стали обозначать Flashlight-A. Участие «двадцать пятых» в параде
1961 г. не предполагалось, но при подготовке к нему они использовались.
Группа, возглавляемая летчиком-испытателем НИИ ВВС Ф.М.Соболевским,
готовилась к показу Як-28 - девятку этих машин предстояло провести в очень
плотном строю, что требовало тренировочных полетов для отработки
слетанности. Но у новых Яков был еще совсем небольшой ресурс, для экономии
которого и решили использовать Як-25.
Как уже упоминалось, работая над модернизацией Як-25М, в ОКБ Яковлева
создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное
обозначение Як-121. Работы по нему велись параллельно с бомбардировщиком и
разведчиком. ОКБ-115 предписывалось построить два опытных истребителя.
Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС «Сокол-М»,
вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24
неуправляемыми снарядами АРС-57 в перегрузку и предъявить на совместные
госиспытания в декабре 1955 г. На второй перехватчик следовало установить
форсированные двигатели АМ-9Ф, станцию «Сокол-2», систему вооружения К-8 и
предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 г.
Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на
заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной
аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде
оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м.
Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря
изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы
соответствовали примененным на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на
Як-25М. Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 г. (отчет
был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости
1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с
нормальным запасом топлива на высоте 12000 м.
После показа в Тушино летом 1956 г. истребитель в НАТО назвали
Flashlight-C. На Западе долго не знали истинного обозначения этого
самолета, и в разных источниках его именовали Як-25К, Як-27.
Как и в случае с бомбардировщиком, военные торопили разработчиков с
предъявлением на испытания перехватчика с двигателями РД-9Ф. Но из-за
задержек с их поставкой сроки постройки прототипов срывались, и
предъявление самолета на госиспытания было перенесено на III квартал. Не
дожидаясь их проведения, было решено выпустить малую войсковую серию
перехватчиков, при постройке которых требовалось учесть замечания военных.
Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе №292 в
Саратове начался уже в 1956 г., т.к. предварительная подготовка производства
была проведена еще в процессе заводских испытаний Як-121 и Як-123.
Як-27 (заводской шифр «изд. 21») строился в двух вариантах: с пушечным
вооружением и с ракетным. Первые серийные истребители отличались от
опытного Як-121 двигателями РД-9Ф, а также небольшими конструктивными
изменениями, в частности, несколько другими обводами носового конуса, на
вершине которого установили штангу ПВД. Вместо 37-мм пушек, имевших
невысокую скорострельность, применили пушки HP-30. Часть самолетов
оснащалась аппаратурой системы наведения «Горизонт-1 В». В процессе
производства на самолеты стали устанавливать доработанное крыло с отогнутым
носком.
Головной Як-27 был испытан на заводском аэродроме в Саратове в июле 1957 г.
летчиком Чувиным. На машине №0102 отрабатывался полет на одном работающем
двигателе, а на Як-27 №0204 провели испытания в связи с установкой
доработанного крыла. Прошедшие в НИИ ВВС госиспытания в целом подтвердили
неплохие ЛТХ перехватчика, но перспективы самолет не имел - в конце 50-х
гг. ставку делали на ракетные системы вооружения, поэтому истребитель,
оснащенный только пушками, в серию вряд ли стали бы запускать.
Як-27, оборудованный системой вооружения К-8, получил обозначение Як-27К, а
комплекс перехвата в целом - Як-27К-8. Опытный самолет строился на заводе
ОКБ-115 как второй прототип Як-121 и конструктивно мало отличался от первой
опытной машины. Обтекатель РЛС стал немного короче, стабилизатор сделали
переставным в полете, установили двигатели РД-9Ф. Емкость четырех
внутренних топливных баков составляла 3215 л. Пилоны под ракеты К-8, как и
на опытном Як-25К №0119, имели обратный вынос. Заводские испытания самолета
проводились в сентябре-ноябре 1956 г., а повторные, после установки
доработанного крыла - в мае-июне 1957 г. Ведущим летчиком-испытателем был
Волков. За этот период на самолете выполнили 14 полетов общей
продолжительностью 8 ч 07 мин. Все полеты проходили с подвешенными
ракетами.
Серийные Як-27К, выпущенные на заводе №292, отличались от доработанной
опытной машины чуть вытянутым вперед носовым конусом и наличием штанги ПВД.
На них устанавливалась модифицированная под систему К-8 станция «Сокол-2К»
и аппаратура системы наведения «Воздух-1». Самолеты снабжались тормозными
парашютами ПТ-5240-57. Заводские испытания этих машин проводились в
Саратове в течение 1958 г. С 12 по 27 апреля летчики-испытатели
А.Г.Афанасьев и К.Рожков на Як-27К №0503 выполнили 6 полетов
продолжительностью 3 ч. 07 мин. С 28 апреля по 3 июня Рожков и Чувин на
Як-27К №0104, Ермолов и Каширин на перехватчике №0204 совершили еще 7
полетов общей продолжительностью 3 ч. 27 мин, в которых определялись
максимальные скорости, эффективность элеронов и балансировочные кривые при
отключенных бустерах руля высоты и элеронов. Все полеты проводились с
подвешенными ракетами.
Кроме трех упомянутых машин, в 1957 г. системой вооружения К-8 был
оборудован и первый пушечный серийный Як-27 №0201. Тогда же на нем
установили доработанное крыло. Контрольные испытания этого истребителя с
целью проверки работы двигателей, оценки устойчивости и управляемости, а
также определения его скоростных характеристик провел в декабре
летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов, выполнив 3 полета общей продолжительностью
1414 мин. До конца мая 1958 г. Як-27 №0201 участвовал отработке и заводских
испытаниях системы К-8, проходивших на 6-м полигоне Минобороны в Ахтубинске
(в/ч 15650). Наряду с ним, в этих работах задействовались два перехватчика
Як-25К и опытный Як-27К. На этой машине выполнили 41 полет общей
продолжительностью 24 ч 42 мин, на Як-27 №0201 - еще 3 полета.
За весь период испытаний на Як-27К было выполнено 74 полета, в том числе 37
- с ракетами. Максимальная скорость самолета на форсаже достигла 1270 км/ч,
на максимальном режиме -1110 км/ч. Практический потолок на форсаже
составлял 16300 м при полетной массе 9400 кг (взлетная - 10680 кг).
Максимальная продолжительность полета на высоте 11000 м с подвешенными
ракетами -1 ч. 27 мин. Было произведено 7 пусков ракет, из них один - по
парашютной мишени ПМ-1, а два - по самолетам-мишеням Ил-28. Стрельбы по
самолетам производились на высотах 9000-10000 м с дистанции 5-6 км
(дальность обнаружения цели - 33-35 км). Оба Ила удалось сбить. Як-27К
получил достаточно хорошую оценку летчиков, но в 1958 г. на вооружение
авиации ПВО приняли новый комплекс перехвата Су-9-51 с перспективой замены
системы К-51 системой К-8. Этот самолет по своим характеристикам
значительно превосходил Як-27К и тем самым перечеркнул его карьеру.
В 1955 г. вышло Постановление Совмина о разработке и постройке одноместного
высотного истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой,
позволяющей получить практический потолок более 20 км. Первым в эту работу
включилось ОКБ Микояна, которое к концу года создало прототип высотного
самолета Е-50 с дополнительным ЖРД. 25 августа 1956 г., т.е. в период
большой загрузки ОКБ-115 испытаниями и доработками самолетов Як-26 и Як-27,
вышло еще одно Постановление Совета Министров №1195-613 об одноместном
истребителе с комбинированной силовой установкой, позволяющей достичь
практического потолка 24-25 км и времени полета на высоте 20 км - 3 минуты.
Задание на разработку такой машины получила фирма Яковлева.
Согласно ТТТ, утвержденным 16 ноября 1956 г., перехватчик, получивший
обозначение Як-27В (высотный), должен был оснащаться новой РЛС «Алмаз»,
оптическим прицелом АСП-5НМ, аппаратурой системы наведения «Горизонт-1» или
«Воздух-1», автопилотом АП-28 и другим оборудованием. Вооружение должно
было состоять из двух пушек HP-30 или более скорострельных, с темпом
стрельбы 13000-15000 выстрелов в минуту. Требовалось проработать и вариант
только реактивного вооружения, состоявшего из 50 неуправляемых снарядов
АРС-57М или 60 снарядов ТРС-85, или 4-х ТРС-190. Руководители ОКБ-115
считали, что выполнение некоторых требований военных, в частности,
бронирование кабины, автономный запуск двигателей, установка автопилота,
приведет к перетяжелению машины и не позволит достичь заданного потолка, о
чем были сделаны пометки на титульном листе согласованных требований.
Опытный Як-27В строился по приказу МАП №622 от 6 декабря 1956 г. Машину
получили путем коренной переделки опытного Як-121. Его оснастили
доработанным крылом с отогнутым носком, переставным стабилизатором,
двигателями РД-9АКЕ (в некоторых документах они обозначаются несколько
упрощенно - РД-9Е), носовую часть сделали полностью металлической, т.к. РЛС
«Алмаз» не установили. Самолет облегчили, демонтировав второе рабочее место
(фонарь остался прежний), часть оборудования и тормозной парашют. Две пушки
HP-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный
ЖРД типа С-155 - такой же, как и на Е-50, но с измененной конструкцией
воздушной системы и магистралей подачи компонентов топлива. Такое
размещение ЖРД было более удачным, чем на микояновской машине, где
дополнительный двигатель находился в основании киля. Як-27В обладал и
значительно большим объемом топливных баков: фюзеляжные баки вмещали 1460
кг керосина для ТРД и 3085 кг горючего для ЖРД, состоявшего из трех
компонентов.
Заводские испытания проходили с 26 апреля 1956 г. по 3 июля 1957 г. Проводил
их ведущий летчик-испытатель В.Г.Мухин, который уже имел опыт полетов на
Е-50. Эта работа послужила началом сотрудничества летчика с ОКБ, и
впоследствии его пригласили на фирму Яковлева в качестве шеф-пилота.
Максимальная взлетная масса Як-27В составляла 12050 кг. Набор высоты до
9000 м производился со скоростью 870 км/ч на максимальном режиме работы
двигателей, затем до 14000 м - при скорости 940-960 км/ч на форсаже, а
далее включался ЖРД. На минимальном режиме ЖРД работал 264 с, на
максимальном - 160 с. Потолок экспериментального перехватчика достиг 23500
м, максимальная скорость соответствовала М=1,8. Полет на высоте 20000 м
длился до 3-х мин при скорости М=1,5-1,6 на «малом газу» ЖРД. Летные
исследования ЖРД проводились по специальной программе ОКБ-1 (разработчик),
согласованной с ОКБ-115. Кроме того, в этот же период была проведена работа
по проверке и доводке экспериментального высотного скафандра СИ-ЗМ,
разработанного в ОКБ завода №918.
Мухин испытывал Як-27В в течение двух лет, но быстрый прогресс ЗРК сделал
самолет ненужным, как, впрочем, и другие экспериментальные перехватчики с
дополнительными ЖРД: Е-50, МиГ-19 (СМ-50), МиГ-19 (СМ-12ПМУ). И хотя
решение о серийном производстве Е-50А принималось, сведений о постройке
машин этого типа нет. Была выпущена малая войсковая серия МиГ-19ПУ (СМ-51),
но и эти истребители с комбинированной силовой установкой не прижились в
авиации ПВО.
|
