«Грозный фехтовальщик»

 «Аэрохобби» №2 1994г.

В начале 1974 г. председатель комитета начальников штабов вооруженных сил США адмирал Томас Мурер сделал сенсационное заявление о появлении в СССР ударного самолета нового поколения, класса F-111, которому эксперты НАТО дали название «Fencer» («Фехтовальщик») и идентифицировали как Су-19*. Таким образом мир узнал, правда, с четырехлетним опозданием, о новом советском фронтовом бомбардировщике. Позже западные спецслужбы установили истинную марку этой машины - Су-24. Сегодня, двадцать лет спустя, грозный «фехтовальщик» по прежнему в строю: Су-24/24М - основной тактический бомбардировщик ВВС Украины и России.

Предшественники Су-24.

К концу 50-х годов основу советской фронтовой ударной авиации составляли устаревшие бомбардировщики Ил-28, постепенно заменяемые самолетами Як-28 и Су-7Б. Бомбардировщик Як-28 оказался неудачным и широкого распространения не получил. Истребитель- бомбардировщик Су-7Б, несомненно, был одним из лучших фронтовых ударных самолетов того времени и по боевым возможностям практически не уступал американскому F-105. Своевременный запуск Су-7Б в крупносерийное производство позволил значительно повысить боевой потенциал советских ВВС.
Однако в начале 60-х годов существенно меняется доктрина применения фронтовой ударной авиации. Под изменившиеся требования американская фирма General Dynamics разрабатывает истребитель-бомбардировщик нового поколения - F-111. В Советском Союзе к проектированию ударных самолетов приступает конструкторское бюро П.О. Сухого. Работы в КБ разворачиваются одновременно по двум направлениям: модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7Б'" и создание принципиально нового фронтового бомбардировщика.
                 * Самолет под индексом Су-19 действительно разрабатывался в ОКБ г1.О. Сухого, однако работы по нему были прекращены на стадии проекта.
               ** Работы велись под шифром С-22И (позднее - С-32) и завершились созданием истребителя-бомбардировщика Су-17.
                 '* ' Двигатель разработан под руководством Н Мецхваришвили и в 1962 г. проходил летные испытания на опытном истребителе Е-8 - модификации Миг-21г1ф.

Проектирование нового бомбардировщика фирма Сухого начала в инициативном порядке. В процессе разработки дважды кардинально менялся облик самолета. По первоначальному проекту, получившему обозначение С-6, самолет имел неподвижное стреловидное крыло. Силовая установка - два ТРД Р-21Ф-300**' с форсажной тягой по 7200 кгс. Кроме того, для улучшения взлетных характеристик планировалось использовать пороховые стартовые ускорители. Экипаж самолета (летчик и штурман-оператор) располагался в кабине тандемом. Бомбардировщик был оснащен пятью точками подвески вооружения: одной под фюзеляжной и четырьмя крыльевыми. Для увеличения продолжительности полета могли использоваться три подвесных топливных бака. На самолете предполагалось установить специально для него разрабатываемую прицельно-навигационную систему «Пума». Расчетная максимальная скорость полета С-6 у земли -1400 км/ч, на большой высоте - до 2500 км/ч. Расчетная взлетная масса - 20000 кг, масса боевой нагрузки - 3000 кг.

Несмотря на то, что советское правительство в то время достаточно хорошо финансировало авиационные КБ, «выбить» деньги на проектирование самолета в инициативном порядке было не просто. Поэтому руководство ОКБ пошло на хитрость: некоторое время С-6 в исходящей документации имел шифр Т-58М. В тот период фирма работала над двухдвигательным перехватчиком Т-58 (прототип Су-15). Машина получалась удачной, и тема хорошо финансировалась правительством. Представив новый фронтовой бомбардировщик как глубокую модификацию перехватчика, ОКБ сумело получить необходимые средства для продолжения проектирования. Однако работы по теме С-6 впоследствии были прекращены. Сказались, конечно, сложности с доводкой двигателя Р-21Ф, но главное - после успешных испытаний летающей лаборатории Т-58ВД*, приняли решение о разработке под индексом Т-6 ударного самолета укороченного взлета и посадки. 

Проектирование Т-6 началось в 1965 г. Конструкторы максимально использовали опыт разработки самолета С-6 и испытаний летающей лаборатории Т-58ВД. Компоновка первого варианта бомбардировщика Т-6 во многом повторяла Т-58ВД- треугольное крыло малого удлинения, комбинированная силовая установка: два маршевых двигателя в хвостовой части фюзеляжа плюс подъемные двигатели в районе центра масс самолета. 

Первую опытную машину, получившую обозначение Т6-1, построили к лету 1967 года. В силовой установке самолета использовали два новых маршевых двигателя Р-27Ф2-300'* с форсажной тягой по 7800 кг и четыре подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кг. Подъемные двигатели устанавливались в фюзеляже с наклоном вперед, попарно по обе стороны силового шпангоута крепления основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа между отсеками маршевых двигателей крепился контейнер тормозного парашюта, а по бокам сопел - тормозные щитки. Для Т-6 была спроектирована новая кабина экипажа, в которой летчик и штурман-оператор располагались рядом (по типу кабины F-111).

Самолет, скомпонованный по схеме высокоплана, имел треугольное крыло с изломом по передней кромке, как на перехватчиках Су-15 одиннадцатой и более поздних серий. Установленный по оси фюзеляжа стабилизатор выполнен цельно поворотным с независимым приводом каждой консоли. На Т6-1 впервые применен киль нетрадиционной для ОКБ Сухого формы - с большим удлинением и сужением.
Шасси выполнено по трех опорной схеме с носовой управляемой стойкой. Все стойки шасси монтировались на фюзеляже и имели спаренные колеса, что позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Бомбардировщик имел шесть узлов подвески вооружения: два подфюзеляжных и четыре крыльевых.

Взлетный вес самолета - 26000 кг.

2 июля 1967 г. шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин впервые поднял в воздух новый опытный бомбардировщик.

Т6-1 планировалось показать на авиационном празднике в Домодедово, но по причине недостаточной облетанности машины от показа отказались" **. В течение 1967-68 гг. летчик-испытатель Е.С. Соловьев, ранее много летавший на Т-58ВД, проводил всесторонние испытания нового самолета.

В процессе испытаний 76-1 в 1968 г. двигатели Р-27ф2-300 были заменены на более мощные, разработанные в ОКБ А.М. Люльки двигатели АЛ-21Ф с форсажной тягой по 11200 кг. Под эти двигатели доработали хвостовую часть фюзеляжа: изменили ее конструкцию и внешние обводы. С новой силовой установкой предполагалось значительно повысить летно-тактические характеристики бомбардировщика. Для улучшения путевой устойчивости законцовки крыла отогнули вниз и установили подфюзеляжные аэродинамические гребни. Тормозные щитки были демонтированы. По требованию разработчиков радиолокационной станции изменили форму носового радио прозрачного обтекателя - он стал более коротким (при этом скоростные характеристики машины не ухудшились).


                "* Двигатель создан в ОКБ С.К. 7уманского для МиГ-23. Устанавливался на первых серийных образцах этого истребителя.
                "* В Домодедово продемонстрировали летающую лабораторию 7-58ВД.

Однако, в связи с изменением требований ВВС к фронтовому бомбардировщику, работы по Т6-1 вскоре были прекращены и ОКБ сконцентрировало усилия на разработке бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Т6-1 в дальнейшем использовали как летающую лабораторию для отработки систем и оборудования проектируемого бомбардировщика .

Разработка бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии велась в КБ с 1966 г. вначале под тем же шифром Т-6, а в дальнейшем - Т6-2И (2-й экземпляр Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла).
На первом этапе проектирования и эта машина рассматривалась с комбинирован- ной силовой установкой. Вскоре, однако, от подъемных двигателей отказались, т.к. и без них взлетные характеристики самолета получались достаточно хорошими. В освободившемся внутрифюзеляжном объеме вначале планировалось организовать отсек вооружения, но эта идея развития не получила, т.к. внутренняя подвеска существенно ограничивает ассортимент применяемого оружия. Окончательно было решено вооружение размещать только на внешних подвесках, а в фюзеляже установить дополнительные топливные баки.

Применение крыла изменяемой стреловидности обеспечило самолету хорошие характеристики в широком диапазоне высот и скоростей полета. В качестве базовых были определены углы стреловидности крыла в 16', 35', 45' и 6У, как оптимальные, соответственно, для взлета и посадки, крейсерского полета, режимов маневрирования и полетов на больших скоростях.

Первый полет Т6-2И состоялся 17 января 1970 г., его поднял в воздух В.С. Ильюшин. Испытания этого самолета продолжались 6 лет, но решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний, когда стали очевидными его преимущества перед Т6-1. В конце 1970 г. взлетел третий опытный прототип Т6-3И, а летом 1971 г. - Т6-4И.

В декабре 1971 г. с аэродрома Новосибирского авиационного завода поднялся в воздух первый серийный Су-24 (седьмой прототип). В следующем году завод развернул крупномасштабное производство нового бомбардировщика. В течение нескольких лет первые серийные машины проходили войсковые испытания. С 1973 г. началась эксплуатация Су-24 в строевых частях, а в 1975 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

Создание серийного бомбардировщика.

В процессе производства в конструкцию Су-24 вносились изменения. Даже первые серийные машины отличались от Т6-2И, в частности, крылом, увеличенным по размаху и площади. В дальнейшем по результатам испытаний изменили форму хвостовой части фюзеляжа. Контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля. Увеличили законцовку киля с целью размещения антенн дополнительного радиоэлектронного оборудования. Уменьшили секционирование закрылков, что упростило конструкцию и снизило вес консолей крыла. Были проведены и другие доработки.
Первоначально серийные Су-24, аналогично опытным маши- нам, имели шесть точек подвески вооружения. Вес боевой нагрузки был ограничен 7000 кг. В процессе производства на одном из самолетов установили седьмую, а впоследствии и восьмую точки подвески вооружения. Оба дополнительных держателя крепились под фюзеляжем друг за другом по оси симметрии самолета. После успешных испытаний этой машины серийные Су-24 стали выпускаться с восемью точками подвески вооружения. Вес боевой нагрузки возрос до 8000 кг. По мере серийного производства новые бомбардировщики поступали прежде всего в полки, дислоцирующиеся вдоль западной границы СССР на территории Прибалтики и Украины. Авиабаза в Черняховске (Калининградская область) одной из первых приняла серийные Су-24. С этого аэродрома бомбардировщики можно было быстро перебазировать в ГДР, Польшу, Чехословакию и реально угрожать военным объектам НАТО в любой точке Европы. Позднее Су-24 поступили в группу советских войск в Германии, в Северную (Польша) и Южную (Венгрия) группы советских войск.

Дальнейшие модификации Су-24.

Параллельно с совершенствованием серийных машин ОКБ вело проектирование новой модификации бомбардировщика Т6-М. В качестве прототипа выбрали восьмой опытный экземпляр самолета, который после доработок стал именоваться Т6-8М. Доработки связаны были прежде всего с установкой усовершенствованной прицельно-навигационной системы ПНС-24М. Для размещения нового оборудова- ния носовую часть фюзеляжа удлинили на 750 мм за счет вставки между кабиной экипажа и носовым радиопрозрачным обтекателем. На гаргроте фюзеляжа в полусферическом обтекателе установили всеракурсный теплопеленгатор БКО (взамен теплопеленгатора, размещавшегося ранее перед лобовым стек- лом фонаря кабины). Передние антенны станции предупреждения расположили в небольших прямоугольных наплывах, плавно переходящих в центроплан, а не в отдельных радиопрозрачных треугольных обтекателях, как на предыдущих машинах. Опытный Тб-8М имел еще ряд отличий от Су-24 последних серий. Первый полет модернизированного бомбардировщика состоялся 24 июля 1977 г. Еще до окончания летных испытаний было принято решение о его серийном производстве под обозначением Су-24М.
Производство Су-24М началось в 1978 г. Серийные машины отличались от Т6-8М. Так, приемник воздушного давления, имев- ший ранее необычную F-образную форму (за что в советских ВВС был прозван «гусем»), заменили на ПВД обычного типа (в виде штанги). От опробованных на прототипе наплывов в корне центроплана отказались. Антенны станции предупреждения, как и ранее, расположили в радиопрозрачных обтекателях треугольной формы. В процессе производства на верхней поверхности центроплана появились аэродинамические гребни, совпадающие с пилонами подвески вооружения. Вначале гребни имели скругленные углы и выполняли только функции аэродинамических перегородок, но по опыту ведения войны в Афганистане их модифицировали: гребням придали прямоугольную форму, в них смонтировали устройства для отстрела ИК-ловушек, защищающих самолет от ракет с тепловыми головками самонаведения. Однако на предназначенных для советских ВВС Су-24М поздних серий аэродинамические гребни отсутствуют, сохранившись лишь на экспортном варианте самолета.

Установка на бомбардировщике прицельно-навигационной системы ПНС-24М существенно повысила его боевые возможности. Эта система в сочетании с лазерно-телевизионной прицельной станцией «Кайра-24»' обеспечила возможность приме- нения нового оружия - управляемых ракет с лазерными и телевизионными головками самонаведения. Изменилось радиосвязное и радионавигационное оборудование самолета. В кабине экипажа установлены индикаторы нового типа.
Значительно повысило боевые возможности бомбардировщика и оснащение его системой дозаправки топливом в полете. Заправка Су-24M в полете может производиться не только от
специализированного заправщика Ил-78, но и от аналогичного Су-24М, оснащенного подфюзеляжным унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ-А**.

На базе Су-24М в 1976 г. началось проектирование специализированной модификации самолета - Су-24МП (постановщик помех). В качестве прототипов использовались Т6М-25 и Т6М-35, которые после доработок стали именоваться Т6МП-25 и Т6МП-35. Первый полет этой модификации самолета состоялся в декабре 1979 г. Новый постановщик помех заменил в войсках Як-28ПП, по сравнению с которым Су-24МП имеет не только более высокие летно-тактические характеристики, но и значительно большие возможности по подавлению электронных средств противника.

Су-24МП внешне отличается от исходного бомбардировщика наличием небольшого обтекателя под носовой радиопрозрачной частью фюзеляжа. Станция, создающая активные помехи радиолокационным средствам противника, располагается в подвесном контейнере под фюзеляжем. Постановщик помех не предназначен для действий по наземным целям.

Вооружение самолета состоит из встроенной шестиствольной пушки и 2-4 самонаводящихся ракет воздушного боя типа Р-60 или Р-60М.

В 1978 г. ОКБ приступило к модификации Су-24М в специализированный тактический разведчик Су-24МР. Первые прототипы разведчика были построены на базе бомбардировщиков Т6М-26 и Т6М-34 (после доработок -Т6МР-26 и Т6МР-34) и переданы на испытания в 1980 г. В сентябре состоялся первый полет разведчика Т6МР-26.

Су-24МР предназначен для выполнения разведки в интересах командования сухопутных войск и фронтовой авиации, а на приморских направлениях - военно-морского флота. Самолет обеспечивает комплексную воздушную разведку днем и ночью в различных погодных условиях на глубину до 400 км от линии фронта при сильном противодействии средств ПВО противника.

      ' Различные модели станции «Кайра» устанавливались и на других фронтовых бомбардировщиках - МиГ-23БК, МиГ-27К.
      " Система дозаправки в воздухе однотипных самолетов друг от друга разрабатывалась в ОКБ П.О. Сухого с начала 70-х годов. Под кодовым назван ем «Сахалин» эта система отрабатывалась на перехватчиках Су-15. В эксплуатацию внедрена с началом серийного производства Су-24М. В настоящее время система применяется и при дозаправке в воздухе истребителей Су-27.


Оснащен бортовым комплексом разведки БКР-1, обеспечивающим высокую вероятность обнаружения и распознавания военных объектов, в том числе замаскированных и ложных. В состав комплекса входят средства радиолокационной, инфракрасной, телевизионной, лазерной, радиотехнической и радиационной разведки, фотоаппаратура для панорамной и перспективной съемки. Управление этими средствами может осуществляться автоматически или вручную. Су-24МР не имеет аналогов среди зарубежных тактических разведчиков по комплексности получаемой разведывательной информации.

В носовой части самолета под радиопрозрачным обтекателем смонтирована РЛС бокового обзора «Штык». На нижней поверхности фюзеляжа имеются окна для панорамного АФА АП-402М (в носовой части), перспективного АФА А-100 (за кабиной экипажа) и ИК-системы (в центральной части фюзеляжа). Установлен ряд дополнительных антенн спецоборудования.

Аппаратуру лазерной, радиотехнической и радиационной разведки Су-24МР несет в подвесных контейнерах. В зависимости от полетного задания под фюзеляжем может устанавливаться контейнер с лазерной разведаппаратурой «Шпиль-2М» или контейнер с аппаратурой радиотехнической разведки «Тангаж», под правой консолью крыла - малогабаритный контейнер с аппаратурой радиационной разведки «Эфир-1М». При этом на пилоне под левой консолью крепятся две самонаводящиеся ракеты воздух-воздух» ближнего боя Р-60 или Р-60М. Обработка и анализ разведывательной информации на борту Су-24МР не осуществляется. Проявленный фотоматериал сбрасывается с самолета, прочие разведданные оперативно передаются на наземный дешифровочный комплекс по широкополосному и узкополосному радиоканалам.
В связи с установкой разнообразных разведывательных систем демонтировали аппаратуру управления вооружением, поэтому роль ударного самолета Су-24МР выполнять не может. Внешняя под- веска разведывательной аппаратуры ограничила и максимальную скорость полета до 1200 км/ч (на высоте 200 м). Самолет заменил в войсках тактические разведчики Ил-28Р, Як-27Р, Як-28Р и МиГ-21Р. В настоящее время Су-24МР, наряду с различными модификациями МиГ-25РР, является основным тактическим разведчиком украинских и российских ВВС.

Автору не известна какая-либо официально подтвержденная информация об участии Су-24 либо его модификаций в боевых операциях. В западной прессе, однако, сообщалось, что 21 апреля 1984 г. группа бомбардировщиков Су-24 и Ту-16 с советской авиабазы Термез совершила налет на позиции моджахедов севернее Кабула.

Мировая известность.

На переговорах по сокращению вооружений эксперты НАТО неоднократно пытались представить Су-24/24М аналогом тактического истребителя - бомбардировщика F-111. Советская сторона при этом доказывала, что данные машины разного класса и боевые возможности американского самолета значительно выше. Несомненно (и это не отрицают в ОКБ), F-111 служил аналогом при конструировании Су-24, но тактико-технические требования, под которые проектировался этот самолет, определялись потребностями советской тактической авиации, географическим расположением наших авиабаз, существующими и проектируемыми в СССР образцами авиационного вооружения и оборудования.
Долгое время Су-24/24М поставлялся исключительно в советские ВВС. Однако в конце 80-х годов бомбардировщик поступил в дружественные Советскому Союзу арабские страны. Экспортный вариант самолета Су-24МК (коммерческий) отличается от Су-24М только аппаратурой государственного опознавания, его летно-тактические характеристики полностью соответствуют характеристикам Су-24М. Первый полет экспортной модификации бомбардировщика состоялся в 1987 г., а первый серийный образец выпущен в 1988 г.

По сообщениям западной печати, около 20 самолетов Су-24МК поставлены в Сирию, 15 - в Ливию, 24 - в Ирак. Во время войны в Персидском заливе эти бомбардировщики участия в боевых действиях не приняли: Ирак, желая сохранить свои Су-24МК, перебросил их в Иран (кстати, часть этих бомбардировщиков до сих пор находится в Иране), сирийские Су-24МК не использовались, вероятно, ввиду опасности быть перепутанными с однотипными бомбардировщиками противника.
Летом 1989 г. на поле Центрального аэродрома г. Москвы впервые был выставлен для обозрения бомбардировщик Су-24М ' с макетом противорадиолокационной ракеты Х-58. Это была одна 4 из первых открытых демонстраций в недавнем прошлом совершенно секретной советской боевой техники. В дальнейшем самолет многократно демонстрировался на различных авиационных выставках в России, Украине и других странах. Так, на авиасалоне в Дубае, столице Объединенных Арабских Эмиратов, был показан экспортный бомбардировщик Су-24МК, в состав вооружения которого входила ракета класса «воздух-поверхность» Х-59. На проходившем в марте-апреле 1992 г. на авиабазе в Кубинке показе авиационной техники демонстрировалась дозаправка в воздухе бомбардировщика Су-24М от однотипного самолёта.

Небольшое дополнение редакции «АХ» к статье Е. Гордона:
Техническая эксплуатация и боевое применение Су-24/24М

Строевая эксплуатация Су-24 началась в полках, вооруженных ранее ударными само- летами Як-28 и МиГ-27. В сравнении с этими самолетами новый бомбардировщик оказался более требовательным к техническому обслуживанию: трудоемкость и время под- готовки к вылету возросли в 1,5-2 раза. В общей сложности полет Су-24 готовят 15 человек в течение примерно 45 минут и сократить процесс подготовки невозможно, так как именно столько времени требуется для раскрутки гироскопов прицельно навигационной системы по нормальному циклу. Раскрутка гироскопов с повышенной точностью требует 1 час 20 минут.

В процессе подготовки к вылету техник Су-24 должен снять с самолета 48 заглушек, проконтролировать множество лючков (т.к. примерно треть из них в полете может самопроизвольно открыться), выполнить необходимые осмотры, заправить самолет топливом, маслом, гидрожидкостью, воздухом и азотом. Служившие на Су-24 техники отмечают хороший доступ к внешним агрегатам двигателя, фильтрам, регуляторам, тягам управления в гроте, возможность замены колес без установки самолета на подъемники, удобство заправки топливом. Заправка топливом осуществляется централизованно под давлением и заканчивается автоматически (правда, если предстоящий вылет не- продолжительный, излишнее топливо приходится сливать).

Однако далеко не все в Су-24 радует обслуживающий персонал. Иногда во время посадки летчиков в кабину при убранных подпорках крышек фонаря случалось внезапное падение давления воздуха в бортовой сети. Тогда крышки падали, и некоторым техникам оставалось только пожалеть о своей плохой реакции. Травмы рук случались также из-за того, что разъем переносной лампы расположен под одним из тормозных щитков. Некоторые лючки, несмотря на все старания техников, все-таки открываются в полете, и их срывает скоростным напором. Серьезные нарекания вызывают слабые средства механизации подвески спец контейнеров, бомб, ракет и, особенно, топливных баков. Вся тяжесть этих работ в буквальном смысле ложится на плечи техников.

Что касается отказов мат части, то по планеру и двигателю (в том числе по агрегатам изменения угла стреловидности крыла) они случаются крайне редко. Даже столкновения с птицами в большинстве случаев оканчиваются благополучно: однажды строевой Су-24 без каких-либо последствий для себя «приговорил» сразу 17 воробьев, а другой бомбардировщик играючи разделался с довольно крупным орлом.
Основной поток отказов приходится на радиоэлектронное и прицельно-навигационное оборудование. Отказы эти столь часты, что иногда в течение суток после. плановых полетов целые эскадрильи оказываются не боеготовыми. В силу высокой степени автоматизации самолетовождения и пилотирования Су-24 отказ ПНС в воздухе ставит экипаж в очень сложное положение. Так, во время одного из вылетов на Су-24, находившемся на боевом курсе, случился отказ ПНС. Экипаж (капитаны М. Евграфов и Р. Фазлиахметов) быстро оценил ситуацию и включил резервный электронно-оптический бомбовый прицел, который отказал сразу же, без задержки. Перейдя на ручной режим управления, экипаж отыскал цель визуально и, прицелившись «на глазок», поразил ее с первого захода. Однако далеко не всегда удается выйти из отказных ситуаций с таким блеском. Часто летчики в течение долгого времени даже не подозревают об отказе навигационного оборудования и продолжают «выполнять задание». Вот и сыпятся бомбы куда попало: то на отару овец, то в здание небольшой электростанции, то в поле во время жатвы. Был случай, когда экипаж слишком поздно обнаружил отказ, не смог определить своего местоположения и после выработки топлива катапультировался.

Тем не менее, летчики в целом о бомбардировщике высказываются положительно. Им нравится автоматизация многих режимов полета, хороший обзор, продуманная кабина. Правда, в некоторых критических ситуациях дотянуться с левого места до арматуры на правом борту оказывается невозможно... но, к счастью, такие ситуации сравнительно редки. В пилотировании Су-24 не сложен, хотя и проявляет некоторую строгость в момент захода на посадку: при несогласованном выпуске шасси и закрылков возможен самопроизвольный кратковременный выход на критические углы атаки. Довольно жесткие летные ограничения (скорость у земли не более 800 км/ч, перегрузка с подвесными баками - 3, угол крена - 60 град.), наложенные в начале эксплуатации, по мере освоения бомбардировщика в частях постепенно ослаблялись. Например, разрешенный крен достиг 90 град. Таким образом, летные и маневренные характеристики Су-24 вышли на уровень, достаточный для ведения оборонительного воздушного боя.

К сожалению, освоение и совершенствование Су-24, как и любого другого самолета, не обошлось без летных происшествий. Так, во время испытаний разбился четвертый опытный экземпляр бомбардировщика. Тяжелые аварии случались в начальный пери- од эксплуатации самолета. Совсем недавно, 11 марта 1994 г., во время испытательного полета в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Су-24М, пилотируемый летчиками-испытателями вы- сшей квалификации полковниками В.Н. Гореловым и В.А. Колбаско. Это не упрек Су-24 - летная работа всегда была источником потенциальной опасности, даже для самых опытных пилотов.

Первый случай боевого применения Су-24 является столь же необычным, сколь и печальным: впервые он применил оружие по своим, причем не в результате трагической ошибки, а выполняя ответственейшую боевую задачу. Вечером 7 ноября 1975 г. стоявший на траверзе Риги большой противолодочный корабль «Сторожевой» неожиданно покинул парадный строй в честь годовщины революции и направился в открытое море. На корабле под руководством замполита капитана 3 ранга В. Саблина произошло восстание против отклонений от верного пути строительства коммунизма, которые тогда, по мнению восставших, имели место в СССР. «Сторожевой» взял курс на Ленинград, где, подобно легендарной «Авроре», должен был стать у Дворцовой набережной, а Саблин намеревался выступить в прямом эфире перед всей страной с речью, разоблачающей антинародную политику клики Л. Брежнева. Оценив серьезность положения, руководство страны объявило, что команда «Сторожевого» изменила Родине и направляется в Швецию. Поступил приказ любой ценой остановить мятежный корабль. Авиация Прибалтийского военного округа и Дважды Краснознаменного Балт.флота была приведена в готовность №1.

 По некоторым свидетельствам, полку флотских Ту-16 предписывалось, в крайнем случае, нанести по «Сторожевому» ядерный удар. К счастью, до этого не дошло: с задачей блестяще справился Су-24, который обстрелял корабль из бортовой пушки и ранил не- сколько человек команды. Осознав серьезность намерений нападавших, мятежный экипаж застопорил ход и вскоре сдался.
Следующей страницей боевой биографии Су-24 стала война в Афганистане. Западные источники указывают, что, базируясь на советской территории (авиабазы Термез и Мары), эти самолеты совершали вылеты в районы боев, производили разведку и наносили удары по живой силе и объектам инфраструктуры афганской оппозиции. 

В последние годы Су-24 участвовали в боевых действиях в составе ВВС независимых государств, возникших после распада СССР. Су-24, доставшиеся в наследство Узбекистану, применялись в боях на таджикско-афганской границе против отрядов вооруженной оппозиции. Позднее несколько этих машин (возможно, чисто формально) были переданы в состав Таджикских ВВС. Одну из них антиправительственные боевики сбили тремя «Стингерами» 3 мая 1993 г. Экипаж успешно катапультировался.
Азербайджанские ВВС насчитывают 16 разведчиков Су-24МР, захваченных вместе с МиГ-25 отрядами Народного фронта Азербайджана на авиабазе Далляр 9.06.1992 г. В прессе упоминалось о применении захваченных самолетов в Нагорном Карабахе, однако прямого указания, что это были Су-24, не содержалось.
В Украине, согласно оценкам западных экспертов, на 1.01.1992 г. насчитывалось около 270 Су-24 разных модификаций, базировавшихся на авиабазах Дубно, Городок, Коростень, Овруч, Кировоград, Чертков, Староконстантинов и др. В январе 1992 г. шесть украинских Су-24 из Староконстантинова были угнаны в Россию. Их экипажи отказались принять присягу на верность Украине и таким образом выразили свой протест.
Сегодня созданные 20 лет назад Су-24 составляют основу парка ударных самолетов ВВС Украины, причем ситуация в стране не позволяет надеяться на их скорую замену более совершенными машинами. А ведь даже при самом благоприятном развитии отношений с Россией Су-24 смогут оставаться в строю не более 15-20 лет. Затем вопрос принятия на вооружение нового самолета встанет очень остро. В России, например, уже объявлено о предполагаемом перевооружении на новые фронтовые бомбардировщики Су-34, представляющие собой глубокую модификацию Су-27, однако, ничего не сказано о намерении поставлять их в Украину. Такая возможность представляется сегодня очень проблематичной, а другие альтернативы - и вовсе фантастическими. Опасность того, что Су-24 станет последним фронтовым бомбардировщиком ВВС Украины, сегодня вполне реальна. Интересно, хоть кого-либо в Украине это беспокоит?

Редакция выражает благодарность В. Морозу, Ю. Лободе и А. Котлобовскому за большую помощь, оказанную
в работе над данной статьей.

Ñ

[Главная] [История] [Модификации] [Вооружение] [Чертежи][Схемы окраски] [Фотоархив][Афганистан][149 гбап][Авиачасти][КБ Сухого][Самолеты Су]

[Гостевая книга]