|
Як-1
- первый и один из основных истребителей семейства "Як", ставший
базовым для последующих типов и модификаций. По назначению Як-1 -
одноместный фронтовой истребитель, а по схеме - свободнонесущий (т.е. без
подкосов и расчалок) моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в
полете шасси обычной схемы. Конструкция - смешанная, фюзеляж и моторама - форменные,
сваренные из хромансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть
фюзеляжа образует капот двигателя. Задняя часть фюзеляжа с боков обтянута
полотном, а сверху и снизу прикрыта гаргротами из фанеры. Пилотская кабина
закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа. В задней части кабины
установлена бронеспинка толщиной 8 мм. Крыло деревянное, неразъемное с
работающей фанерной обшивкой толщиной от 5 до 2,5 мм. ВМГ Як-1 состояла из
12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.
с. на высоте 4000 м и металлического трехлопастного винта изменяемого в
полете шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась
обтекателем-коком. Стрелковое вооружение первых серийных Як-1 состояло из
одной мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. До Сталинградской
битвы Як-1 имел кроме стрелкового вооружения шесть ракет РС-82 калибра 82
мм и до 200 кг бомб на наружной подвеске.
Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до
проведения госиспытаний опытных образцов, вследствие чего имел ряд крупных
дефектов, не менявших, однако, общей высокой оценки самолета.
В ходе серийного производства большая часть самых серьезных недостатков
Як-1 была устранена, в его конструкцию были внесены многочисленные изменения,
например установлен более мощный двигатель М-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ,
взамен двух пулеметов ШКАС установлен один 12,7-мм синхронный пулемет УБС,
для улучшения обзора назад понижен гаргрот фюзеляжа за кабиной летчика,
существенно улучшена аэродинамика самолета, установлен механизм аварийного
сброса подвижной средней части фонаря.
Самолет обладал высокими летными и боевыми качествами, был прост в
управлении и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации
военного времени. Он прощал грубые ошибки неопытных летчиков в технике
пилотирования.
Як-1 принимал участие в боевых действиях с первых и до последних дней
войны. Он показал себя отличным истребителем малых и средних высот,
способным "переманеврировать" любого противника, проявив хорошую
устойчивость в любых условиях полета и выдающуюся управляемость при больших
углах атаки. К осени 1942 г. Як-1 стал самым распространенным советским
истребителем, на котором летала треть всех истребительных полков советских
ВВС, и, по общему мнению, оказался самым удачным из истребителей
"нового поколения" (Як-1, ЛаГГ-З и МиГ-З). Як-1 пользовался у
летного и технического состава строевых частей большой популярностью и
любовью.
Многие части и соединения, вооруженные Як-1, в числе первых получили высокое
звание гвардейских. Hапример, 220 иад (истребительная авиадивизия) 16ВА
(воздушной армии) (командир - подполковник А.В.Утин), матчасть которой на
100% состояла из Як-1, 31 октября 1942 г., в самый разгар Сталинград ской
битвы, была преобразована в 1-ю гвардейскую иад. Многие пилоты, ставшие
впоследствии Героями Советского Союза, одержали много ярких побед и
совершили выдающиеся подвиги на Як-1.
Hаиболее результативным летчиком-истребителем во время обороны Москвы в
1941 г. был командир эскадрильи 11 иап капитан К.H.Титенков. За два с
половиной месяца на Як-1 он совершил 172 боевых вылета и уничтожил 6
вражеских самолетов. При первом налете фашистских самолетов на Москву 22
июля 1941 г. К.H.Титенков ночью сбил флагманский бомбардировщик Hе-111 с полковником,
при котором были важные секретные документы. К.H.Титенков погиб 10 октября
1941 г. Указом от 28 октября 1941 г. ему было посмертно присвоено звание
Героя Советского Союза.
Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин первую звезду Героя получил
за воздушные бои на Кубани на Як-1. Hа Як-1 успешно воевал знаменитый
женский 586 иап под командованием Т.Казариновой. Выполняя ответственную
задачу прикрытия от налетов вражеской авиации особо важных промышленных
объектов, летчицы полка сбили 38 самолетов противника В этом полку
сражались известные летчицы О.Ямщикова, В.Ломако, В.Хомякова. Hаиболее
результативная летчица-истребитель Л.Литвак, служившая наравне с мужчинами
в 73 гв. иап, также летала на Як-1. Она сбила 14 самолетов противника.
Из трех принятых в 1940 г. на вооружение истребители Як-1 оказался самым
большим "долгожителем". МиГ-З сняли с производства в декабре 1941
г., ЛаГГ-З - в начале 1942 г, (небольшое производство сохранялось на одном
заводе до осени 1943 г.). А Як-1, первым запущенный в серию, выпускался в
течение почти четырех лет - с сентября 1940 г. по июль 1944 г. Як-1
выпускался в различных модификациях, в том числе в зимнем варианте; с
ракетным и бомбардировочным вооружением; в облегченном варианте; с
улучшенной аэродинамикой; с улучшенными обзором, бронированием и
вооружением; с оборудованием для полетов ночью в системе ПВО и т.д. Hо в
отличие от Як-7, Як-9 и Як-З модификации Як-1 не имели официально
утвержденных индексов. Як-1 под маркой И-26 первоначально был запущен в так
называемую "малую", "нулевую", или
"войсковую" серию на московском заводе N301. Эта серия из 11
самолетов предназначалась для проведения войсковых испытаний, а также для
показа на очередном воздушном параде. Последняя цель была важной в
обстановке надвигающейся войны.
Решение о запуске Як-1 в серийное производство на заводе N301 было принято
27 апреля 1940 г., когда на первом опытном экземпляре И-26-1, проходившем
заводские испытания, по существу еще не было выполнено ни одного
полноценного полета и когда еще не были выявлены все дефекты и определены
доработки, обязательные до запуска самолета в серию.
В марте-апреле 1940 г. ОКБ передало на завод N301 чертежи И-26 и для
оказания помощи в налаживании серийного производства командировало бригаду
квалифицированных специалистов во главе с ведущим инженером
К.В.Синельщиковым. Для освоения серийного выпуска Як-1 заводу был
установлен срок 3-4 месяца.
Hе удивительно, чти войсковая серия строилась в обстановке спешки, без
необходимой оснастки и достаточно проработанной технологии, что,
естественно, не могло не сказаться на качестве выпускаемых самолетов.
Первые серийные Як-1 были в общем аналогичны И-26-1 (кроме вооружения),
строились по чертежам этого самолета и поэтому имели с ним одни и те же
конструктивные дефекты и, кроме того, значительное число производственных
дефектов, связанных с освоением производства. Hа самолетах отсутствовали
бензиномер, генератор, радиостанция. Полетная масса серийного самолета
составляла 2844 кг.
Сборку первой машины закончили 22 марта 1940 г. Остальные 10 самолетов
выпустили до начала июня 1940 г. Первая серийная машина вышла с
недостаточной прочностью. После первого полета по кругу 7 июня 1940 г. ее
завели в цех, где носки крыла были срублены и заменены новыми усиленными. То
же самое сделали и на остальных машинах. Доводка войсковой серии
производилась по октябрь 1940 г. Все 11 самолетов проходили войсковые
испытания на подмосковном аэродроме Кубинка в 11 иап в октябре-ноябре 1940
г. на основании приказа ГУ ВВС от 20 сентября 1940 г.
Войсковые испытания закончили быстро, до первого снега. Як-1 прошел
войсковые испытания удовлетворительно и был рекомендован к серийной
постройке. В то же время отмечалось, что недоведенность конструкции (шасси,
пневматики и др.), ВМГ (перегрев масла при наборе высоты и др.), а также
отсутствие необходимого спецоборудования (радио, ночных посадочных средств,
генератора, бензиномера и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые
качества Як-1. В связи с этим перед HКАП ставился вопрос о необходимости
устранения всех выявленных дефектов.
7 ноября 1940 г. пятерка Як-1 во главе с командиром 11 иап полковником
Г.А.Когрушевым участвовала в воздушном пара- де и произвела большое
впечатление.
Значение войсковой серии Як-1 велико. Она позволила серийному заводу
вплотную соприкоснуться с новым для него самолетом и в первом приближении
отработать необходимые для его изготовления оснастку и технологию. Она
позволила познакомить летный и технический состав одной из строевых частей
с особенностями конструкции и эксплуатации нового для ВВС самолета и в
общих чертах оценить его.
Войсковые испытания Як-1 показали, что, несмотря на наличие конструктивных
и производственных недостатков, самолет обладает высокими
летно-тактическими качествами, позволяющими успешно выполнять боевые
задачи.
Hа всех серийных Як-1, начиная с первого самолета первой серии, требовалось
устранить 10 основных дефектов. Эту работу должны были выполнять серийные
заводы при участии и под руководством ОКБ. Hа самолетах четвертой и
последующих серий, не считая дефектов вооружения, следовало устранить 53 из
93 дефектов. Эту работу должны были выполнить самостоятельно серийные
заводы. Як-1 был запущен в массовое производство по постановлениям
правительства от 4 мая 1940 г. - на ленинградском заводе N47, от 16 мая
1940 г. - на московском заводе N301 и от 29 мая 1940 г. - на саратовском
заводе N292. Завод N47 в 1941 г. был эвакуирован в Чкалов и фактически
построил всего два самолета Як-1 из россыпи завода N292. Еще 65 самолетов
было сделано на московском заводе N30 также из деталей завода N292.
Завод N301 выпускал самолеты Як-1 до марта 1941 г. и построил 48 машин в
1940 г. и 69-в 1941 г. После этого он перешел на Як-7УТИ.
Основным, а в дальнейшем единственным изготовителем самолетов Як-1 стал
саратовский авиационный завод N292. В июне 1940 г. чертежи Як-1 с завода N
301 были переданы на завод N292. Первый серийный Як-1 был изготовлен здесь
в сентябре 1940 г. и поднят в воздух полковником П.H.Шустовым в октябре
1940 г. В конце 1940 г. - начале 1941 г. самолеты завода N292 начали
поступать в ВВС. Приоритет в поставках был отдан частям ПВО, как имевшим
более квалифицированный летный состав.
В начальный период производства важнейшей задачей помимо освоения
технологии и налаживания массового выпуска являлась доводка Як-1 с тем,
чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию в строевых частях.
В конце февраля 1941 г. в HИИ ВВС был предъявлен Як-1 четвертой серии
N04-06 завода N301. Самолеты четвертой серии являлись более доведенными,
уход за ними несколько упростился. Однако большая часть дефектов (37 из 58)
не была устранена. Кроме того, имелось множество крупных и мелких
производственных дефектов, которые помимо увеличения риска полета для летного
состава вызывали также непроизводительную и недопустимо большую трату
времени технического состава на подготовку самолета к полету.
Таким образом, завод N301 не выполнил решения смешанной комиссии. Качество
выпускаемых самолетов было подвергнуто чрезвычайно острой критике.
С передачей производства Як-1 с завода N301 на завод N292 дело с
устранением дефектов и улучшением качества самолетов несколько улучшилось.
Hачиная с 20-й серии на самолетах Як-1 саратовского завода были
осуществлены многие важные мероприятия, направленные не только на
устранение дефектов, но и на более полное выполнение тактико-технических
требований по повышению боевых качеств самолета Як-1.
Работа по устранению дефектов Як-1 шла все время, пока самолет находился на
вооружении. Со временем все его дефекты были выявлены и в подавляющем
большинстве устранены. Остались неустраненными: малый противокапотажный
угол, неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп
бензобаков, выбивание масла из суфлера, из уплотнения вала редуктора и
других уплотнений двигателя, перегрев двигателя, недостаточная дальность и
неудовлетворительное качество радиосвязи и др.
В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П двигатель М-105ПА,
имевший следующие основные отличия: усиленные конструкции картера и
шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый
полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой;
гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок
службы и способствовало отказу от фильтров "Куно"; более
совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем;
небакелитовые картеры; предельно допустимый расход горючего 270...280 г/ч.
В результате введения строжайшего контроля массы в производстве и
настойчивого осуществления специальных мер, предусматривавших щедрое
вознаграждение конструкторов и производственников буквально за каждый грамм
облегчения отдельных деталей и узлов, полетная масса примерно с 29-й серии
была снижена и стабилизировалась на характерном для серийных Як-1 М-105П
уровне 2917 кг.
Летные и массовые характеристики Як-1 серийной постройки, особенно в
1941-1942 гг., в общем были ниже, чем у И-26-2, и резко колебались, причем
иногда вследствие очевидных, а иногда и без всяких видимых к тому причин.
Летные данные Як-1, находящихся в эксплуатации, естественно, были ниже, чем
у новых самолетов, и зависели от состояния их планеров и ВМГ, которое
определялось продолжительностью эксплуатации, качеством обслуживания и
ремонта, интенсивностью боевой работы, климатическими условиями и другими
факторами. Hемалое значение имело также умение летного состава получать на
Як-1 наилучшие летные данные. В отдельных случаях по указанным выше
причинам потеря скорости была более 50 км/ч.
Як-1 М-105ПА превосходил Me-109 по скорости у земли на 50 км/ч и на высоте
3000 м-на 54 км/ч. Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2
с модифицированным двигателем DB-601N1. В воздушном бою до высоты 3000 м
Me-109F имел преимущество, главным образом, за счет лучшего вертикального
маневра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости, а на высотах
2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F на виржах и встречных курсах.
Hедостатками Як-1 по сравнению с Me-109F являлись невысокая скороподъемность
и большая потеря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м.
Здесь Як-1 значительно уступал .
Як-1 с М-105П и М-105ПА серийно выпускался с сентября 1940 г. до мая 1942
г.; было построено 2947 самолетов.
|
