|
В начале 1949 г. прошел государственные испытания двигатель ВК-1,
ставший дальнейшим развитием РД-45Ф. Новый двигатель
развивал большую тягу практически при тех же габаритах и массе, что
позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД-45Ф
и, тем самым, значительно улучшить их летные характеристики.
14 мая 1949 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление №1887-697 о
запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом, а Постановлением
№1889-699, вышедшем в этот же день, принял решение о продолжении
серийного производства только истребителя МиГ-15. В связи с этим, заводы,
строившие до этого Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с
июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГов с двигателем ВК-1.
В соответствии с Постановлением Совета Министров от 14 мая 1949 г., а также
приказом МАП от 20 мая 1949 г., в ОКБ-155 была проведена работа по
модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Помимо
двигателя ВК-1 на самолете установили в канале крена гидроусилитель БУ-1
для уменьшения усилий на ручке управления, увеличили аэродинамическую
компенсацию руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления были
утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой уменьшение высоты 2-го
топливного бака, что привело к потере 60 л топлива.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные
установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета,
что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов - их площадь
немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также
была изменена форма и увеличена до 0,5 м? площадь тормозных щитков, а их
ось вращения установили под углом 22? к вертикали для уменьшения
кабрирующего момента при их открытии.
Испытания показали, что по сравнению с серийными
МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок
привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные
данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась
на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов
топлива двигателем ВК-1. Самолет государственные испытания прошел
удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение.
Постановлением Совета Министров от 10 июня 1950 г. самолет МиГ-15 с ВК-1
запустили в серию.
Для возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов,
имеющих ограниченную ВПП, в 1951 г. ОКБ совместно с заводом №279
оборудовало два истребителя, выделенных для этой цели ВВС, тормозным
парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м2 и
двумя вариантами системы торможения колес.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №24 и №27 был сделан люк, в
который вставлялся контейнер с ТП, вытяжным парашютом и тросом. Контейнер
ставился на замки и закрывался створками. Трос ТП крепился на замке,
установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при
посадке и замка крепления троса ТП производилось пневмосистемой.
Установка ТП позволила сократить пробег самолета МиГ-15бис (СД-П)
практически в два раза. Самолеты прошли испытания, и в 1952 году на заводе
№1 была построена малая серия (10 шт.).
Во исполнение приказа МАП от 2 декабря 1950 г. для улучшения пилотажных
свойств серийного самолета МиГ-15бис в ОКБ было спроектировано новое крыло
и вертикальное оперение новой формы. Рабочие чертежи, плазы и рабочие
шаблоны крыла и вертикального оперения передали заводу №1 для постройки
двух самолетов. Кроме того, в ноябре и декабре 1950 г. были изготовлены и
отправлены на аэродинамические испытания в ЦАГИ две модели, из них: одна
модель серийного МиГ-15 со старым крылом, а другая - контрольная модель
самолета с крылом нового профиля.
В марте 1951 г. были построены три самолета МиГ-15бис (СЕ), один из которых
23 числа передали в ЦАГИ для проведения статиспытаний. После летных
испытаний самолеты использовались в ЛИИ как летающие лаборатории по
исследованию крыльев различной конструкции.
Для увеличения дальности полета был разработан МиГ-15бис, оборудованный системой
дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4. В мае 1952 г. на
заводе №153 было переоборудовано два самолета МиГ-15бис, выделенных для
этой цели ВВС. Однако работы по этой теме затормозились по причине
несвоевременного оборудования самолета-заправщика Ту-4 на заводе №18, кроме
того, работу тормозили такие организации-разработчики систем, как ОКБ-140,
ОКБ-30, завод №279 и ряд других. Тем не менее, в 1953 г испытания системы
дозаправки "Конус" все же начались. Активное участие в ее
испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а
также летчики-испытатели П.И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л.В. Чистяков.
При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с
устойчивостью системы "шланг-конус" в потоке и выбором ее
параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис
при контактировании и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух
шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика
Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца
воздухозаборника истребителя МиГ-15бис. В дальнейшем МиГ-15бис передал
эстафету по совершенствованию системы "Конус" истребителю МиГ-19.
Также на самолетах МиГ-15бис и Як-15 проходила испытания
"крыльевая" система дозаправки от бомбардировщика Ту-2, которая,
несмотря на дальнейшую отработку на самолетах МиГ-19 и Ту-16, развития не
получила, так как не позволяла производить, в отличие от системы
"Конус", одновременную дозаправку двух истребителей.
В рамках программы МиГ-15бис была разработана система
"Бурлаки". МиГ-15бис "Бурлаки" - истребитель
оборудованный системой "Гарпун", позволяющей за счет подцепки и
буксировки в полете бомбардировщиком Ту-4 увеличить дальность полета.Разработку системы выполнило ОКБ А.С. Яковлева. Ведущий
инженер Ч.Г. Гадзаов.
Система буксировки состояла из лебедки с тросом и приемником-конусом,
установленной на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и
"гарпуна", установленного в носовой части самолета МиГ-15бис.
Буксировочный трос с конусом выпускался на 80 м. Управление работой системы
осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней
гермокабине кормового стрелка Ту-4. Установка лебедки и связанные с этим
доработки бомбардировщика Ту-4 №221001 произведены ОКБ-30 по техническим
условиям завода №115. Доработка истребителя МиГ-15 бис №53210408 под
установку гарпуна выполнена заводом №115.
Гарпун представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с
замком, обеспечивающим сцепку и расцепку под действием сжатого воздуха, мог
перемещаться. Полная длина гарпуна - 1372 мм, длина выступающей части - 945
мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе
замка гарпуна в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое
сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.
В связи с установкой "гарпуна" и оборудования для сцепки с
самолета МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13. В отсеке носового кока
дополнительно установили: второй аккумулятор 12А-30 и воздушный 4-х
литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной
системы.
После проведения заводских испытаний (02.02. - 26.04.51г.) система
дозаправки была передана в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Госиспытания
проходили с 28 июля по 24 августа 1951 г. и завершились положительными
результатами. Система буксировки показала надежную сцепку и расцепку
самолетов в воздухе как днем так и ночью, и была
признана новой перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как
одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков. Было
рекомендовано оборудовать 5 серийных истребителей МиГ-15бис и 5 бомбардировщиков
Ту-4 системой буксировки для отработки тактического применения и системы
наведения.
В январе 1952 г. на заводе №153 была построена войсковая серия из 5
истребителей МиГ-15бис оснащенных "гарпунами". Переоборудовано 5
самолетов-буксировщиков Ту-4 завода №18 для проведения войсковых испытаний.
Испытания проходили в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации с 9 июля по 8
сентября 1952 г. на аэродроме Зябровка.
Система буксировки обеспечивала многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с
Ту-4 и буксировку истребителей за бомбардировщиками с работающими и
неработающими двигателями в составе отряда и эскадрильи "воздушных
поездов" в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках
как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр
бомбардировщиков не ограничивали.
В составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" возможно производить горизонтальный полет, набор высоты,
снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15 град. Ввиду
того, что Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано
отработать систему буксировки на самолетах Ту-16 и Ту-95. В развитие
системы буксировки ОКБ-115 разработало систему дозаправки истребителя
МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 при автосцепке.
Испытания системы дозаправки проводились заводом №115 совместно с ЛИИ в
период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ведущий летчик С.Н. Анохин,
летчик-испытатель Ф.И. Бурцев, командир самолета Ту-4 А.А. Ефимов,
инженер-оператор А.И. Вершинин. Ведущие инженеры: от завода №115 - В.И.
Степанов и от ЛИИ - В.С. Елкин. При испытаниях системы дозаправки была
проверена работа всех агрегатов системы, отработана методика дозаправки и
произведена эксплуатационная оценка ее работы. Испытания показали, что
система обеспечивает дозаправку в полете на высотах до 4000 м.
Доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили ЛТД
самолетов и не усложнили их пилотирование.
В 1956 г. работы по теме "Бурлаки" были
прекращены, как по потерявшей актуальность.
Модификации самолета:
МНВ-15 - разработанный на базе МиГ-15бис был самолет-мишень
(мишень низкой высоты).
МиГ-15 бис Т - буксировщики мишеней.
Lim-2 - МиГ-15бис, строившийся по лицензии
в Польше.
Lim-2R - Самолет-разведчик на базе Lim-2 (МиГ-15бис), с АФА-21
вместо пушки Н-37.
S-103 - МиГ-15бис, строившийся по лицензии
в Чехословакии.
|
