Я служил в Николаевке с 78 по 93г , прошшёл путь от старшего лётчика до ком. АЭ, знаю многое и многих.Если у кого возникнут вопросы- обращайтесь, присутствую в Одноклассниках, на- mail.ru. Со многими сослуживцами разных поколений поддерживаю связь Мой телефон- 8-922 69 58 562

Здравствуйте! Я администратор военного развлекательного портала SOLDAFON.NET. Мы хотим помочь пользователям интернета находить нужную им информацию. Вы можете в этом помочь информацией со своего сайта. Предлагаю Вам добавить свой сайт в наш каталог военных ресурсов.
Желательно чтобы у вашего сайта был баннер размером 468х60 пикселей (если нет, то ничего загружать не надо, просто те сайты, которые будут красиво и грамотно оформлены – будут выводиться в ТОП-10 лучших военных ресурсов)
Ссылка на каталог сайтов – http://soldafon.net/dir (перед добавлением, прошу ознакомиться с правилами добавления сайта в каталог)

В полку был Су-24 с б/н 42, подскажите пожалуйста, он эксплуатируется? и если сможете, то пришлите его фото, в каком бы он ни был состоянии. заранее спасибо.

Супер

Инфо для Влада. Я Прибыл 149 БАП в 77г 1АЭ уже получила ЯК28И из Тукумса 2и3АЭ убыли за А,Т, В марте 1980г лет.сост.улетел на переучивание А тех.сост. за новыми СУ24 21серии. Летом 1980г 1АЭ уже летала на аэр.Николаека на СУ-24

Ищу схему

Скан из журнала "Мир Авиации" №4 2003 год. Спасибо Алексею Жарову за предоставленные материалы

гдейта Павел 3 на 6500 летал?

а ты тайны никакой не выложил здесь, просвященный?
из секретных книжечек инфа, если че!

Ночные боевые вылеты с зарядкой по четыре САБ-250 (светящаяся авиабомба) имели свою особенность. Как уже было оговорено выше, освещенность территории ДРА ночью практически отсутствовала. Поэтому, чтобы наземным войскам упростить контроль за отдельными районами, где велись боевые действия в ночное время, мы выполняли для них «подсветку» заданной территории САБами. В эти вылеты мы взлетали одиночными экипажами и шли колонной на 10-минутном интервале. Строго по времени и на заданной скорости выходили в район цели и выполняли сброс двух САБ-250 в горизонтальном полете с высоты 6000-6500 метров. После чего строили «коробочку» для повторного захода и через 5 минут (время горения САБ-250 при спуске на парашюте с этих высот в среднем составляет как раз 5 минут) — выполняли сброс еще двух САБ-250. А еще через 5 минут первую пару САБов сбрасывал уже следующий экипаж. Так, ночью 28 января мы «светили» почти 6 часов.

В феврале 1980 года для нас в Картах наступило затишье, полк к выполнению боевых задач практически не привлекался. Но Баганов был человек жесткий и никому не давал расслабляться, никаких скидок на войну и на то, что полк в отрыве от базового аэродрома. Каждый день была напряженная повседневная боевая учеба, теоретическая и практическая. 4,6, 11 и 20 февраля мы выполняли плановые учебные полеты по подготовке летного состава на класс, выполняя тем самым план летной подготовки на 1980 учебный год. Такой жесткий подход дал свои результаты: полк по итогам 1980 года стал лидерным в ВВС МО СССР. И это несмотря на катастрофу, которая произошла у нас в феврале 1980 года.

4 февраля на аэродроме Карши 149 Гв. БАП выполнял полеты по плану учебно-боевой подготовки. 80% летчиков в полку были выпускниками 1974 года, такое же количество штурманов — выпускники 1975-76 годов. В большинстве своем к описываемому времени по уровню своей профессиональной подготовки они подошли к 1-му классу и для завершения программы подготовки на класс им требовалось выполнить установленное количество посадок ночью при УМП (установленном минимуме погоды). Но т.к. ввод войск в ДРА внес свои коррективы, и подготовка по данной программе была временно приостановлена, то командир, воспользовавшись первым же затишьем в боевой работе, продолжил полеты по подготовке на класс летчиков и штурманов 1974-76 годов выпуска. Погода в тот день стояла «миллион на миллион», т.е. очень хорошая. Синоптики тоже ничего опасного не прогнозировали, поэтому 4 февраля мы летали «искусственный» минимум. И даже отправляясь в столовую на ужин, никто из нас каких-либо перемен в погоде не заметил. Но когда через 15 минут вышли после ужина на улицу, то все опешили: аэродром закрывало туманом с видимостью не более 500 метров. В это время срочно сажали пять экипажей, которые еще находились в воздухе. Один из них успели посадить минутой раньше, и он на рулении после освобождения ВПП выключил двигатели. Из-за плохой видимости он уже не мог ориентироваться на рулении (туман закрывал аэродром именно с того угла, где было сруливание с ВПП, и там видимость была уже менее 100 метров). Вторым заходил экипаж к-на Лебедева со штурманом ст. л-том Наглий. Летчик после прохода ДПРС (дальняя приводная радиостанция, располагается в 4 км от ВПП в ее створе) допустил ошибку, приняв огни приближения за огни ВПП. Дело в том, что огни располагаются от ВПП к БПРС (ближняя приводная радиостанция, располагается в 1 км от ВПП в ее створе) почти на одной линии с огнями ВПП и отличаются от первых цветом (ОВПП — белые и бело-оранжевые, ОП — красные). Подобная ошибка была не редкой, особенно если плохая видимость, подходишь к ближнему приводу, а полосы все нет... Вот Лебедев и начал снижать свою машину в точку начала огней приближения, хотя до ВПП было еще 1,5 км. Штурман, увидев ошибку летчика, успел крикнуть по СПУ (самолетное переговорное устройство): «Ты что делаешь, не снижайся!» (это потом смогли определить по сохранившейся записи бортового магнитофона МС-61). Но летчик его не понял или был слишком уверен в себе и со словами: «Нормально» выполнил посадку за 30 метров до КНС (кодовый неоновый светомаяк), располагавшегося в районе БПРС. Почти сразу же после касания Як-28 врезался в обвалование вокруг КНС. Самолет подбрасывает, в воздухе он взрывается и, разваливаясь на части, падает в 100 метрах за БПРС. Через 10 минут мы с начальником ПДС полка м-ром Васевым В.В. были на месте падения. Картина была страшная, ребята погибли... Но катастрофу эту потом «списали» на войну как боевую потерю, поэтому в Информационных сборниках по аварийности за 1980 год ее не было...
Две таких спарки Як-28У в составе 149-го Гв.БАП летали в начале 1980 года на аэродроме Карши

Две таких спарки Як-28У в составе 149-го Гв.БАП летали в начале 1980 года на аэродроме Карши

Подобный случай имел место здесь же, в Картах, 8 лет спустя. В 735-м БАЛ при возвращении из боевого вылета на ретрансляцию связи с ударной группой, ушедшей на задание в Афганистан. 18 декабря 1988 года молодой летчик не справился с посадкой на мокрую ВПП при боковом ветре. Машину сбросило с полосы, подломилась основная стойка шасси, пробив топливный бак, самолет начал гореть... От полученных ожогов штурман экипажа к-н Черкиков вскоре скончался. Но катастрофа была квалифицирована как боевая потеря.

Однако война есть война, и уже 6 февраля мы снова выполняли плановые полеты по подготовке на класс. Потом отлетали еще две смены — 11 и 20 февраля. Но к этому времени обстановка в афганской столице начала накаляться. Оппозиция предприняла попытку переворота в самом Кабуле. Именно для обеспечения боевых действий наших войск в Кабуле экипажи 149-го Гв. БАП выполнили по одному полковому вылету ночью 22 и 23 февраля 1980 года. Боевая зарядка была по четыре САБ-250. Взлетали с Каршей одиночными экипажами на 10-минутном интервале, и эта колонна Яков выходила на ДПРС аэродрома Кабул. После чего, довернув на курс по оси ВПП, выполняли сброс двух САБ, далее строили круг над аэродромом и через 5 минут над Кабулом сбрасывали еще две САБ и уже потом уходили на Карши. А еще через 5 минут над Кабулом бросал свои САБы очередной Як-28И. Так две ночи подряд над афганской столицей в течение 3 часов висело искусственное светило, почти весь город с воздуха просматривался словно днем. Кроме того, что это в определенной степени помогало вести боевые действия в городе нашим наземным войскам, это «ночное солнце» еще и оказывало деморализующее воздействие на мятежников.

26 февраля 1980 года было выполнено два ночных вылета, каждый Як-28И нес по две РБК-500, бомбили по «квадратам» в темноту — «темна ночь в Афганистане».

После этого вновь наступило затишье, просидели мы без дела в Картах до 6 марта. И вот поступила долгожданная команда: «Выполнить перелет на базовый аэродром по маршрут Карши-Николаевка». Наша командировка на войну закончилась 7 марта, когда крайний Як-28 149-го Гв. БАП приземлился на свой аэродром, преподнеся к 8-му Марта самый большой и долгожданный подарок нашим женам.

Заканчивая рассказ о применении фронтовых бомбардировщиков Як-28И в Афганистане, хочу поделиться своими мыслями о целесообразности и эффективности использования этих машин в афганской войне. Может для 60-х годов «Яшка» и был хорошим бомбардировщиком, но в начале 80-х он явно устарел. Прицельное и навигационное оборудование, номенклатура вооружения и способы его боевого применения предусматривали использование Як-28 как бомбардировщика в основном с режимов горизонтального полета и по площадным целям. А специфика боевых действий тактической авиации в ДРА требовала нанесения точечных ударов. В противном случае коэффициент полезного применения боеприпасов и эффективность использования боевых вылетов становились не очень высокими. При бомбовой нагрузке в одну тонну, а именно с такой нагрузкой летали наши Яки, проще и эффективнее оказалось использовать истребители МиГ-21. Они, несмотря на довольно примитивное даже по сравнению с Як-28 прицельно-навигационное оборудование, могли наносить бомбовые и ракетные удары на пикировании с большими углами (на Як-28И применение ракет крупного калибра типа С-24 вообще не предусмотрено). Это, в свою очередь, значительно повышало точность и эффективность боевого применения. Четверка МиГ-21 (статистика боевого применения МиГ-21бис 115 Гв. ИАП, аэр. Какайды) при нанесении удара по цели размером 30 х 35м «положила» из восьми ОФАБ-500 пять бомб прямым попаданием, остальные три — в площадь крепости 80 х 60 м. И такая эффективность была почти среднестатистической.

Что касается Як-28И, то самолет мог нести до 3000 кг авиабомб, но подвеска бомб калибра 500 кг и более была для технического состава сущей пыткой из-за низкого расположения бомболюка. Поэтому мы по Афгану авиабомбы крупнее калибра 500 кг не применяли вообще. Для их подвески требовалось поднимать самолет на «козелки» или ставить на «яму». А если подвешивались авиабомбы калибра 1500 кг или 3000 кг, то перед подвеской экипаж должен был занять свои места в кабинах и закрыть фонари. В противном случае, после подвески таких боеприпасов фюзеляж подвергался деформации, и кабины закрыть было уже невозможно. По времени такая подвеска занимала до полутора часов, что в условиях боевых действий было почти неприемлемо. Да и боеприпасы такого калибра в 1980 году еще не было необходимости применять. И, как потом показал последующий опыт, подобные задачи (бомбометание по площадям) более эффективно решали бомбардировщики дальней авиации Ту-16 и Ту-22, которые могли брать как минимум в 3 раза большую бомбовую нагрузку.

Летчикам на Як-28И не нравился козырек фонаря кабины, который при заходе на посадку отнюдь не давал приемлемого обзора вперед. Да и мне в кабине штурмана обзор казался недостаточным.

Что можно сказать о живучести Яков. За почти 80 суток командировки не было каких-либо серьезных отказов авиатехники. Поломки были две — это крыло С. Сульжицкого, поврежденное при столкновении с соплом МиГ-25 и «свернутая» водителем АЛА штанга ПВД на носовой части кабины штурмана. Обе машины очень оперативно «залатали». Два или три раза из дневных боевых вылетов возвращались с пулевыми пробоинами в фюзеляже и крыльях. Помню, одну такую нашли и на нашем Яке в крыле, ближе к фюзеляжу. Но ни мы, ни другие экипажи, привозившие «дырки», в воздухе ничего не чувствовали. Думаю, что это все было потому, что Як-28 все-таки машина скоростная, да и днем мы летали всего 6 раз. А главное — тогда в январе-феврале 1980 года по нам с земли вели огонь только стрелковым оружием.

А за всю афганскую войну кроме нашего Як-28И (4 февраля 1980 года) было потеряно еще два Як-28Р в 87-м ОРАЛ из Каршей:

19 марта 1981 года при выполнении взлета парой с аэродрома Какайды на выполнение боевой задачи в ДРА потерпел аварию самолет к-на Литвинова. Летчик не вывел максимальные обороты и продолжал взлет на оборотах 85%, решение на прекращение взлета было принято слишком поздно. Самолет выкатился за пределы ВГШ, разрушился и сгорел. Экипаж невредим;
15 апреля 1987 года, в среду, 30 км западнее Мазари-Шарифа на вы соте 4200 метров при выполнении боевого задания по воздушному фотографированию был сбит ПЗРК «Стингер» самолет-разведчик Як-28Р. Экипаж: летчик к-н Михаил Чистеев и штурман к-н Сергей Поваренков — погибли. Это была одна, чисто боевая потеря самолета Як-28 за всю войну в Афганистане.

После возвращения в Николаевку полк приступил к переучиванию на новые бомбардировщики Су-24. Сначала все летчики и штурманы в течение полутора месяцев прошли теоретическое переучивание в 4 ЦБП и ПЛС Липецка. Потом проходили практическое переучивание в Николаевке, на базе своего полка. Несколько инструкторов для начала практического переучивания прислали из Воронежа.

И вот, через восемь лет уже на Су-24 мы снова вернулись на ту войну. 27 октября почти в полночь была поставлена задача: «Перебазироваться на аэродром Карши и приступить к выполнению боевых вылетов на ДРА». Ближе к обеду 28 октября группа из двадцати четырех самолетов Су-24 149-го Гв. БАЛ приземлилась в Ханабаде, еще 4 машины перелетели днем позже. А уже 31 октября 1988 года полк выполнил первый боевой вылет на Афганистан — в район Майданшахра.

В сутки выполняли 1 -2 вылета. Выходным днем у нас была суббота, в этот день весь полк мылся в бане, поэтому у нас субботу любовно называли «банно-стаканныйдень». Самым распространенным вариантом подвески в боевых вылетах был такой: 2 х ПТБ-3000 (подвесных топливных бака емкостью по 3000 л) на 5-й и 2-й точках неподвижной части крыла. На 7-й (подфюзеляжной) точке 1 х ФАБ-1500, и на 1-й и 6-й точках (поворотная часть крыла) — по 1 х ФАБ-500. Один раз летали полком с подвеской по 6 х РБК-500 и по 2 х ПТБ-3000 в район Джела-лабада. Еще был вылет в район Кандагара, это были два самых дальних вылета за всю командировку 1988 года. В остальных вылетах (около 90%) цели были в окрестностях Кабула, от 15 до 45 км.

«Дальний» вылет под Кандагар запомнился еще и тем, что тогда большинству экипажей пришлось садиться на запасной аэродром Какайды. На одном из первых самолетов группы не сошли все 6 РБК-500, сбросить их экипажу никак не удавалось, и они пошли впереди всей группы обратно в Карши. Вылет был ночной, и летчик не заметил, что у него в системе стояночного тормоза остаточное давление... После приземления пневматики его колес мгновенно разрушились, и самолет, рассекая дисками море искр, побежал по полосе. Через 1500 метров он остановился, заняв тем самым ВПП. И вот, оставшиеся в воздухе экипажи (из 12 самолетов группы в воздухе оставалось 9) повернули на Какайды. Одни самолеты к этому времени были уже на подходе к Картам, другие — еще над территорией Афганистана. Весь этот «рой» развернулся и пошел на запасной с разных направлений и далеко не на заданных временных интервалах. Топлива у всех оставалось на пределе, особенно у тех, кто приходил от Каршей. У крайнего экипажа этой группы выдержки не хватило, и он развернулся на посадочный курс раньше (на удалении 25 км вместо 36 по расчету) и оказался впереди нас буквально в полукилометре и ниже на 100 м. Открытие такого «соседа» на посадочном курсе было не из приятных. Гену Гордеева, своего командира экипажа, я сразу предупредил: «Топлива для ухода на второй круг у нас нет, пробуем увеличивать дистанцию, держи превышение, чтобы не влезть в спутный след». Все, что мы смогли сделать до посадки, так это отстать от «нетерпеливого» на 1,5 км. Так, почти парой, ночью мы и приземлились... На КДП все время путали наши позывные, обзывая нас позывным впереди летящего, а его — нашим. Зная наши остатки топлива, на земле об отправке кого-либо из нас на второй круг не вспоминали... Посадку выполнили отлично, и я так загордился за наш экипаж, что даже не запомнил, кто нам «перебежал дорожку» на посадке.

В январе 1989 года нас сменили экипажи 143-го БАП из Копит-Нари, и мы снова вернулись в Николаевку.

Вот такие воспоминания у меня навевают события тех лет. А всего службе в ВВС отдано 26 лет, из которых 18 лет я прослужил в Николаевке и последних 4 года — в 455-м БАП в Воронеже. Здесь в 1997 году уволен по здоровью в запас.

Скан из журнала "Мир Авиации" №4 2003 год. Спасибо Алексею Жарову за предоставленные материалы.


Публикации

В музее корпорации "ИРКУТ" появился самолет Як-28 ПП

Яки над Кабулом. Памяти лётчиков, погибших в Афганистане

Подвиг Юрия Янова и Бориса Капустина

Удачная операция английских спецслужб на месте катастрофы советского истребителя

Як-28Р в Афганистане

ЯК-28: Символ эпохи

См. также

IL-62.RU :: Дальний магистральный пассажирский самолёт Ил-62
IL-62.RU :: Дальний магистральный пассажирский самолёт Ил-62

» Подробнее »»»

Быстрые ссылки

Maverick Lab

Источники информации

Карта сайта

Авторские права

JetPhotos.NET

Reg: RA-96007
Type: Ilyushin IL-96-300
Airline: Aeroflot
Date: 04.07.2009

149 Гвардейский Краснознаменный БАП 24 САД ВВС САВО, базировавшийся на аэродроме Николаевка (40 км севернее Алма-Аты), переучившись в 1976 году с самолетов МиГ-17 на Як-28, к декабрю 1979-го имел по одному боеготовому экипажу на каждый самолет. При этом большинство экипажей полка были подготовлены за три года на данном типе бомбардировщика практически в полном объеме курса боевой подготовки.

Новый учебный год в Вооруженных силах в то время начинался 1 декабря. Торжественный митинг, занятия по марксистско-ленинской подготовке и два-три дня командирского сбора с личным составом полка. Учебная боевая тревога с немного замедленной (образцово-показательной) поэлементной отработкой действий личного состава по приведению в высшие степени боевой готовности. После всего этого — командирские полеты. Примерно такой была типовая неделя (первые 5-7 дней) нового учебного года. И редко когда летно-тактические учения эскадрилий, а тем более полка, планировались в первый месяц нового учебного года. Да и все мероприятия подобного типа, как правило, были «забиты» в календарный план боевой подготовки на учебный год. Исключения составляли проверки по плану Главной инспекции Министерства Обороны. Но «разведслухи» даже такие внезапные проверки опережали обычно на пару-тройку дней.

Тревога, объявленная в 149 Гв. БАП 10 декабря 1979 года и перевод личного состава на казарменное положение не вписывались по поставленным задачам и срокам даже в проверку по плану ГИМО. Была поставлена задача: в кратчайшие сроки ввести в строй и подготовить к перелету на один из оперативных аэродромов с последующим выполнением оттуда боевых задач максимально возможное количество боевых ударных самолетов. При этом уже то, что самолеты 2-ой АЭ (эскадрилья постановщиков помех Як-28ПП) к перелету не привлекались, наводило на мысль, что тревога и предполагаемые учения — не совсем обычные. В ходе плановых летно-тактических учений (ЛТУ) «боевые действия» ударной авиации (бомбардировщики Як-28И 1-й АЭ) были просто немыслимы без предварительного подавления радиопомехами РЛС «вероятного противника» с помощью самолетов-постановщиков помех (Як-28ПП 2-й АЭ). А тут — «... не привлекать!»

10, 11 и 12 декабря шла подготовка к перелету на оперативный аэродром авиатехники, летного и технического состава. Оперативных аэродромов было определено два: Карши (Ханабад) и Какайды. К перелету на эти два аэродрома были сделаны все расчеты, подготовлены полетные карты и другая, необходимая в таких случаях, документация экипажей. Однако, до тех пор, пока не была поставлена конкретная задача по перелету на оперативный аэродром Карши, все терялись в догадках — куда?! Или в Карши, или Какайды, или... Слухи о том, что на приграничных аэродромах ТуркВО началось сосредоточение авиации к этому времени уже начали становиться предметом обсуждений и споров в курилках и за «пиалой чая». Кроме того, «кто-то, где-то» слышал, а потом рассказывал, что «на юг» уже отправили эскадрилью военно-транспортных самолетов, а потом еще и вертолетную эскадрилью. Поэтому многие «аналитики» на перекурах поговаривали, как бы не послали куда-нибудь дальше на юг... Афганистан тогда вслух никто не называл, но это зачастую подразумевалось под многозначительными недомолвками. И вот вечером 12 декабря конкретная задача поставлена: утром 13 декабря перебазироваться на оперативный аэродром Ханабад, что в 12 км восточнее города Карши, областного центра Кашкадарьинской области Узбекистана. Всего в 200 км от границы с Афганистаном...

Еще днем 12 декабря были облетаны три Як-28И, срочным порядком введенные в строй (находились в ТЭЧ полка на текущих регламентных работах) в течение суток 11-12 декабря. В этот же день, ближе к вечеру, в Карши вылетел Ан-12 с передовой командой инженерно-технического состава, группой руководства полетами и запасными экипажами. А уже вечером была поставлена задача на перелет летным экипажам.
Кабины летчика и штурмана на Як-28И

Кабины летчика и штурмана на Як-28И

13 декабря 1979 года с «Речного» (радиопозывной аэродрома Николаевка) взлетела «спарка» Як-28У и взяла курс на юго-запад. В ее задачу входила доразведка погоды по маршруту перелета на «Колокольчик» (радиопозывной аэродрома Ханабад). А еще через 30 минут звеньями пошли «боевые» самолеты — Як-28И. Замыкающим в группе шел также учебно-боевой Як-28У. Перелет занял около 1 часа 20 минут, и вскоре на аэродром, где базировались истребительный и разведывательный полки, приземлились 18 фронтовых бомбардировщиков Як-28И и две «спарки» Як-28У. Разведполк (87 ОРАП ВВС ТуркВО), стоявший в Картах, тоже имел на вооружении самолеты Як-28, только в варианте разведчика (Як-28Р). Именно это и было одним из решающих аргументов при выборе оперативного аэродрома для размещения 149-го Гв. БАП. Хоть Какайды были значительно ближе к границе с Афганистаном (всего 50 км) и базировался там всего один полк (115 Гв. ИАП), наличие в Ханабаде практически однотипных самолетов значительно упрощало подготовку и обслуживание николаевских Як-28.

Ханабад в декабре 1979 года был одним из основных аэродромов сосредоточения, на которых собиралась авиация для усиления ВВС ТуркВО (кроме того использовались аэродромы Мары и Какайды, а также, эпизодически, для вертолетов — Сандыкачи и Калай-Мор). Сейчас известно, что тогда это «усиление» составили: один БАП, два АПИБ, один ОСАП, два ОВП, две ОРАЭ, одна ОВЭ и шесть самолетов-ретрансляторов. Именно 149 Гв. БАП и был этим «одним БАП».

Но тогда, 13 декабря, все прилетели на учения, о полетах на войну речи никто не вел. Перед вылетом из Николаевки летчики, как и на обычных полетах, получили свои «пукалки» (пистолеты ПМ) с шестнадцатью патронами к ним. Выдача оружия практиковалась и в мирное время, если полеты проводились над горной и пустынной местностью. В летных книжках участников того перелета вылет 13 декабря записан как упр. 226 «Проверка боевой готовности звена».

Уже в Картах началась техническая подготовка наших самолетов к работе в условиях высокогорья — перестановка прибора ППК-У на катапультных креслах у летчика (К-5МН) и штурмана (К-7МН) на режим высокогорья.

Кроме того, в течение 10 дней проводилась усиленная теоретическая подготовка. Инженеры изучали особенности эксплуатации самолетов, двигателей, оборудования и систем вооружения в условиях горно-пустынной местности. Начальник разведки полка весьма скрупулезно изучил с экипажами развединформацию о вооруженных силах Ирана, Пакистана, Афганистана и о бандформированиях афганской контрреволюции. Начальник парашютно-десантной и поисково-спасательной службы полка почти целый день рассказывал и пытался показывать, как надо выживать в случае, если придется катапультироваться из «неисправной машины» в горах или в пустыне. Но особенно усердствовали политработники, они чуть ли не ежедневно изучали с личным составом международную обстановку в Афганистане и на Среднем Востоке, рассказывали о происках и агрессивных планах «международного империализма» в этом регионе. Поэтому от нас требовалась, как никогда, высокая бдительность и боеготовность.

Однако, ввод советских войск в Афганистан, начавшийся 25 декабря 1979 года на режиме работы 149 Гв. БАП почти не отразился. Самолеты и экипажи с момента прилета в Карши постоянно находились в боеготовом состоянии, но летному составу никто никаких задач не ставил. Поэтому весь николаевский, да и местный аэродромный народ с интересом наблюдал со стороны, как через Карши пошел небывало мощный поток военно-транспортных самолетов, перевозивших части воздушно-десантных войск в Афганистан. Уже к вечеру нам довели, что эта акция (ввод ограниченного контингента советских войск) предпринята по просьбе правительства Демократической Республики Афганистан. Через несколько дней, из разговоров с «аборигенами» местного 87-го ОРАП, мы узнали, что экипажи их Як-28Р выполняют отдельные разведывательные вылеты ночью на территорию Афганистана. Вечером 28 декабря была поставлена задача на перебазирование в ДРА (на аэродром Баграм) эскадрильи самолетов МиГ-21Р (10 боевых самолетов и 2 «спарки») каршинского 87-го ОРАП. Экипажи николаевских Як-28И пока никто не трогал. Может быть это было обусловлено отчасти и тем, что все предновогодние дни стояла препаршивая погода, практически нелетная для боевой авиации. Именно поэтому каршинцы, «продергавшись» оставшихся три дня (29, 30 и 31 декабря), в 1979 году в Афганистан так и не улетели.

А вот нас жар афганской войны овеял еще в последние часы уходящего года. Поздним вечером во вторник 31 декабря 1979 года, когда до Нового года оставалось чуть больше двух часов, и весь народ был занят предзастольной суетой, в полку была объявлена тревога. В 22 часа в течение 10 минут командир полка гв. п/п-к Баганов Ю.Б. поставил боевую задачу: нанести удар по скоплению мятежников в районе - были зачитаны координаты, которые пока никому ни о чем не говорили. Боевая зарядка — по две РБК-500 (ШОАБ-0,5). Штурман полка гв. п/п-к Загрубский В.Н. довел маршрут полета, построение боевого порядка, координаты цели и порядок нанесения удара. Уже через 30 минут экипажи доложили о готовности к вылету. Но и нам в 1979 году начать боевую работу тоже не пришлось. Стоял туман, и экипажи промаялись в классе на КДП до 23 часов 50 минут. И вот прошла долгожданная команда «Отбой!» Все кинулись на выход, встречать Новый 1980 год. Благо, до летной столовой было не больше 30 метров, и ждали там официантки и накрытые столы. Успели рассесться, налить и поднять первый тост за Новый год. Пили «ликер-шасси» — спирт, разбавленный морсом. Вот так для нас начался Новый 1980 год.

2 января 1980 года эскадрилья каршинских разведчиков МиГ-21Р улетела в Афганистан, на аэродром Баграм. А в 149-м Гв. БАП в этот день была предварительная подготовка к полетам по плану учебно-боевой подготовки. 3 и 5 января полк провел две летных смены плановых учебных полетов, впервые после перелета на аэродром Карши.

5 января 1980 года для работы по территории ДРА на аэродром Карши прилетели четыре самолега-разведчика МиГ-25РБ 39-го ОРАП с аэродрома Балхаш. У нас потом в одном из ночных боевых вылетов с ними произошел инцидент. Заруливая после посадки зам командира эскадрильи по политчасти м-р Сергей Сульжицкий крылом своего Як-28 на стоянке задел сопло двигателя МиГ-25 (загруженность аэродрома Карши была очень высокой, и подобные казусы случались). Сопло у МиГа титановое, и его двигателю хоть бы что, а вот нашим умельцам пришлось провозиться больше суток, «штопая» левое крыло нашего «Яшки».

И вот, наконец, в ночь с 6 на 7 января 1980 года мы выполнили два первых боевых вылета составом всего полка — 18 самолетов. Группу водил командир полка гв. п/и-к Баганов Ю.Б. со штурманом полка гв. п/п-ком Загрубским В.Н. Боевая зарядка в обоих вылетах была по две РБК-500 (разовые бомбовые кассеты). Работали по «площади» 500 х 500 м на севере Афганистана. По данным разведки, в этом районе было большое сосредоточение мятежников (всадников), выдвинувшихся сюда накануне из глубины ДРА в направлении автодороги Ташкурган-Мазари-Шариф.

Взлетали одиночными экипажами на 5-минутных интервалах (навигационное оборудование Як-28И не позволяло ночью, в условиях горной безориентирной местности и без постоянного радиолокационного контроля с земли выполнять задание в более плотных боевых порядках). На цель выходили по скорости, времени и расчетному курсу. Штурмана вели счисление пути с учетом шаропилотных данных по ветру. При подходе к району цели экипаж включал бортовой комплекс системы управления вооружением (БРЛС «Инициатива-2», прицел ОПБ-116), выполнял «привязку» к району цели, ее обнаружение, опознавание и прицеливание. Ввод данных в прицел происходил автоматически и с высот 6000-6600 метров, бомбометание выполняли из режима горизонтального полета. Чем поразили первые ночные вылеты, да и последующие тоже — как перелетали границу с Афганистаном, внизу не было ни одного светового ориентира, словно черная бездна. Даже когда потом летали на Кабул, то и там лишь в одном месте светилась какая-то вывеска от рекламы. Поэтому в ночных вылетах, когда бросали РБК-500, что бомбили — не видели и особенно не задумывались, что там и кто там внизу. Цель она и есть цель - пришли, сбросили, ушли.

8 января 1980 года выполнили первый боевой вылет днем. Боевая зарядка была такой же, как и ночью 6 января — по две РБК-500. Цель была в 10 км на юго-восток от Мазари-Шарифа. На задание уходили в сомкнутых боевых порядках пар на 30-секундном интервале. Был определен квадрат 200 х 200 м, где наблюдается скопление вооруженных людей и вьючных животных. Ведущий группы по курсу и времени вывел нас в район цели. Вышли довольно точно: сличая карту с рельефом местности, определил, что группа со снижением входит именно в то ущелье, о котором шла речь при подготовке к полету. Бомбили тогда с горизонтального полета с высоты 300-100 метров. Сброс выполняли по ведущему, поэтому саму цель видел буквально несколько секунд: много верблюдов и всадники на пологом склоне. После сброса сразу ушли с набором высоты, за разрывами наших бомб следить не было возможности. Но следы от разрывов бомб впереди летевших пар были по всему склону, внизу была паника и хаос. Чтобы кто-то по нам стрелял, такого тогда не видел, слишком быстротечным показался всем тот первый дневной удар.

Подобные этому дневные вылеты выполняли также 21 и 30 января. В одном из таких вылетов, точно не помню, но кажется это было в конце января (это был один из двух вылетов, в которых наш экипаж не участвовал), надо было найти и уничтожить пушку. По данным разведки, «духи» установили на перевале какую-то пушку и с ее помощью вели обстрел всех прилегающих окрестностей. Экипаж командира полка (п/п-к Баганов — п/п-к Загрубский) повел на выполнение этой задачи десятку Як-28 в горный район южнее Мазари-Шарифа. Вышли в заданный район, долго «носились» над склонами и по ущелью, но так ничего и не нашли. Но неприятностей тогда нажили: экипаж к-на Геннадия Мухаева, пролетая над Мазари-Шарифом, случайно «уронил» на город свои РБК. Драли их потом, как прачек, хорошо еще, что не было жертв, а то повязали бы капитально. Мы в то время вели себя еще очень гуманно, даже по кишлакам, а не то что по городам, не бомбили.
К 1980-му году часть самолетов Як-28И 149-го Гв.БАП еще не получили камуфляж

К 1980-му году часть самолетов Як-28И 149-го Гв.БАП еще не получили камуфляж

За январь выполнили 14 боевых вылетов, в двух из которых наш экипаж не участвовал. При этом где-то 6-8 вылетов выполнили составом всего полка (18 самолетов), остальные — составом групп: либо первой (10 самолетов, ведущий — командир полка п/п-к Баганов), либо второй (8 самолетов, ведущий — командир 1-й эскадрильи м-р Смирнов Николай Константинович). Группы были сборные из всех подразделений, летали все экипажи, которые были подготовлены днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях (за исключением установленного минимума). Но м-р Смирнов водил на задания восьмерку только из летчиков 1-й эскадрильи и управления полка, а п/п-к Баганов — смешанные группы из экипажей всех подразделений полка. Работали в основном по северным районам Афганистана от Мазари-Шарифа и на восток до самой границы с Пакистаном, но горный хребет на юг, в сторону Баграма и Кабула — не перелетали. Исключение составили два ночных вылета в феврале, но об этом позже. А в январе по моей летной книжке боевые вылеты распределились так:

6 января — 2 вылета ночью, зарядка по две РБК-500 (ШОАБ-0,5);
8 января — 1 вылет днем, зарядка по две РБК-500 (ШОАБ-0,5):
11, 14, 19 января — по одному вылету ночью, зарядка по четыре САБ-250;
21 января — 2 вылета днем с зарядкой по две РБК-500;
26 января — 1 вылет ночью, зарядка по две РБК-500;
28 января — 2 вылета ночью с зарядкой по четыре САБ-250;
30 января — 1 вылет днем с зарядкой по две РБК-500.

Ночные боевые вылеты с зарядкой по четыре САБ-250 (светящаяся авиабомба) имели свою особенность. Как уже было оговорено выше, освещенность территории ДРА ночью практически отсутствовала. Поэтому, чтобы наземным войскам упростить контроль за отдельными районами, где велись боевые действия в ночное время, мы выполняли для них «подсветку» заданной территории САБами. В эти вылеты мы взлетали одиночными экипажами и шли колонной на 10-минутном интервале. Строго по времени и на заданной скорости выходили в район цели и выполняли сброс двух САБ-250 в горизонтальном полете с высоты 6000-6500 метров. После чего строили «коробочку» для повторного захода и через 5 минут (время горения САБ-250 при спуске на парашюте с этих высот в среднем составляет как раз 5 минут) — выполняли сброс еще двух САБ-250. А еще через 5 минут первую пару САБов сбрасывал уже следующий экипаж. Так, ночью 28 января мы «светили» почти 6 часов.

В феврале 1980 года для нас в Картах наступило затишье, полк к выполнению боевых задач практически не привлекался. Но Баганов был человек жесткий и никому не давал расслабляться, никаких скидок на войну и на то, что полк в отрыве от базового аэродрома. Каждый день была напряженная повседневная боевая учеба, теоретическая и практическая. 4,6, 11 и 20 февраля мы выполняли плановые учебные полеты по подготовке летного состава на класс, выполняя тем самым план летной подготовки на 1980 учебный год. Такой жесткий подход дал свои результаты: полк по итогам 1980 года стал лидерным в ВВС МО СССР. И это несмотря на катастрофу, которая произошла у нас в феврале 1980 года.

4 февраля на аэродроме Карши 149 Гв. БАП выполнял полеты по плану учебно-боевой подготовки. 80% летчиков в полку были выпускниками 1974 года, такое же количество штурманов — выпускники 1975-76 годов. В большинстве своем к описываемому времени по уровню своей профессиональной подготовки они подошли к 1-му классу и для завершения программы подготовки на класс им требовалось выполнить установленное количество посадок ночью при УМП (установленном минимуме погоды). Но т.к. ввод войск в ДРА внес свои коррективы, и подготовка по данной программе была временно приостановлена, то командир, воспользовавшись первым же затишьем в боевой работе, продолжил полеты по подготовке на класс летчиков и штурманов 1974-76 годов выпуска. Погода в тот день стояла «миллион на миллион», т.е. очень хорошая. Синоптики тоже ничего опасного не прогнозировали, поэтому 4 февраля мы летали «искусственный» минимум. И даже отправляясь в столовую на ужин, никто из нас каких-либо перемен в погоде не заметил. Но когда через 15 минут вышли после ужина на улицу, то все опешили: аэродром закрывало туманом с видимостью не более 500 метров. В это время срочно сажали пять экипажей, которые еще находились в воздухе. Один из них успели посадить минутой раньше, и он на рулении после освобождения ВПП выключил двигатели. Из-за плохой видимости он уже не мог ориентироваться на рулении (туман закрывал аэродром именно с того угла, где было сруливание с ВПП, и там видимость была уже менее 100 метров). Вторым заходил экипаж к-на Лебедева со штурманом ст. л-том Наглий. Летчик после прохода ДПРС (дальняя приводная радиостанция, располагается в 4 км от ВПП в ее створе) допустил ошибку, приняв огни приближения за огни ВПП. Дело в том, что огни располагаются от ВПП к БПРС (ближняя приводная радиостанция, располагается в 1 км от ВПП в ее створе) почти на одной линии с огнями ВПП и отличаются от первых цветом (ОВПП — белые и бело-оранжевые, ОП — красные). Подобная ошибка была не редкой, особенно если плохая видимость, подходишь к ближнему приводу, а полосы все нет... Вот Лебедев и начал снижать свою машину в точку начала огней приближения, хотя до ВПП было еще 1,5 км. Штурман, увидев ошибку летчика, успел крикнуть по СПУ (самолетное переговорное устройство): «Ты что делаешь, не снижайся!» (это потом смогли определить по сохранившейся записи бортового магнитофона МС-61). Но летчик его не понял или был слишком уверен в себе и со словами: «Нормально» выполнил посадку за 30 метров до КНС (кодовый неоновый светомаяк), располагавшегося в районе БПРС. Почти сразу же после касания Як-28 врезался в обвалование вокруг КНС. Самолет подбрасывает, в воздухе он взрывается и, разваливаясь на части, падает в 100 метрах за БПРС. Через 10 минут мы с начальником ПДС полка м-ром Васевым В.В. были на месте падения. Картина была страшная, ребята погибли... Но катастрофу эту потом «списали» на войну как боевую потерю, поэтому в Информационных сборниках по аварийности за 1980 год ее не было...
Две таких спарки Як-28У в составе 149-го Гв.БАП летали в начале 1980 года на аэродроме Карши

Две таких спарки Як-28У в составе 149-го Гв.БАП летали в начале 1980 года на аэродроме Карши

Подобный случай имел место здесь же, в Картах, 8 лет спустя. В 735-м БАЛ при возвращении из боевого вылета на ретрансляцию связи с ударной группой, ушедшей на задание в Афганистан. 18 декабря 1988 года молодой летчик не справился с посадкой на мокрую ВПП при боковом ветре. Машину сбросило с полосы, подломилась основная стойка шасси, пробив топливный бак, самолет начал гореть... От полученных ожогов штурман экипажа к-н Черкиков вскоре скончался. Но катастрофа была квалифицирована как боевая потеря.

Однако война есть война, и уже 6 февраля мы снова выполняли плановые полеты по подготовке на класс. Потом отлетали еще две смены — 11 и 20 февраля. Но к этому времени обстановка в афганской столице начала накаляться. Оппозиция предприняла попытку переворота в самом Кабуле. Именно для обеспечения боевых действий наших войск в Кабуле экипажи 149-го Гв. БАП выполнили по одному полковому вылету ночью 22 и 23 февраля 1980 года. Боевая зарядка была по четыре САБ-250. Взлетали с Каршей одиночными экипажами на 10-минутном интервале, и эта колонна Яков выходила на ДПРС аэродрома Кабул. После чего, довернув на курс по оси ВПП, выполняли сброс двух САБ, далее строили круг над аэродромом и через 5 минут над Кабулом сбрасывали еще две САБ и уже потом уходили на Карши. А еще через 5 минут над Кабулом бросал свои САБы очередной Як-28И. Так две ночи подряд над афганской столицей в течение 3 часов висело искусственное светило, почти весь город с воздуха просматривался словно днем. Кроме того, что это в определенной степени помогало вести боевые действия в городе нашим наземным войскам, это «ночное солнце» еще и оказывало деморализующее воздействие на мятежников.

26 февраля 1980 года было выполнено два ночных вылета, каждый Як-28И нес по две РБК-500, бомбили по «квадратам» в темноту — «темна ночь в Афганистане».

После этого вновь наступило затишье, просидели мы без дела в Картах до 6 марта. И вот поступила долгожданная команда: «Выполнить перелет на базовый аэродром по маршрут Карши-Николаевка». Наша командировка на войну закончилась 7 марта, когда крайний Як-28 149-го Гв. БАП приземлился на свой аэродром, преподнеся к 8-му Марта самый большой и долгожданный подарок нашим женам.

Заканчивая рассказ о применении фронтовых бомбардировщиков Як-28И в Афганистане, хочу поделиться своими мыслями о целесообразности и эффективности использования этих машин в афганской войне. Может для 60-х годов «Яшка» и был хорошим бомбардировщиком, но в начале 80-х он явно устарел. Прицельное и навигационное оборудование, номенклатура вооружения и способы его боевого применения предусматривали использование Як-28 как бомбардировщика в основном с режимов горизонтального полета и по площадным целям. А специфика боевых действий тактической авиации в ДРА требовала нанесения точечных ударов. В противном случае коэффициент полезного применения боеприпасов и эффективность использования боевых вылетов становились не очень высокими. При бомбовой нагрузке в одну тонну, а именно с такой нагрузкой летали наши Яки, проще и эффективнее оказалось использовать истребители МиГ-21. Они, несмотря на довольно примитивное даже по сравнению с Як-28 прицельно-навигационное оборудование, могли наносить бомбовые и ракетные удары на пикировании с большими углами (на Як-28И применение ракет крупного калибра типа С-24 вообще не предусмотрено). Это, в свою очередь, значительно повышало точность и эффективность боевого применения. Четверка МиГ-21 (статистика боевого применения МиГ-21бис 115 Гв. ИАП, аэр. Какайды) при нанесении удара по цели размером 30 х 35м «положила» из восьми ОФАБ-500 пять бомб прямым попаданием, остальные три — в площадь крепости 80 х 60 м. И такая эффективность была почти среднестатистической.

Что касается Як-28И, то самолет мог нести до 3000 кг авиабомб, но подвеска бомб калибра 500 кг и более была для технического состава сущей пыткой из-за низкого расположения бомболюка. Поэтому мы по Афгану авиабомбы крупнее калибра 500 кг не применяли вообще. Для их подвески требовалось поднимать самолет на «козелки» или ставить на «яму». А если подвешивались авиабомбы калибра 1500 кг или 3000 кг, то перед подвеской экипаж должен был занять свои места в кабинах и закрыть фонари. В противном случае, после подвески таких боеприпасов фюзеляж подвергался деформации, и кабины закрыть было уже невозможно. По времени такая подвеска занимала до полутора часов, что в условиях боевых действий было почти неприемлемо. Да и боеприпасы такого калибра в 1980 году еще не было необходимости применять. И, как потом показал последующий опыт, подобные задачи (бомбометание по площадям) более эффективно решали бомбардировщики дальней авиации Ту-16 и Ту-22, которые могли брать как минимум в 3 раза большую бомбовую нагрузку.

Летчикам на Як-28И не нравился козырек фонаря кабины, который при заходе на посадку отнюдь не давал приемлемого обзора вперед. Да и мне в кабине штурмана обзор казался недостаточным.

Что можно сказать о живучести Яков. За почти 80 суток командировки не было каких-либо серьезных отказов авиатехники. Поломки были две — это крыло С. Сульжицкого, поврежденное при столкновении с соплом МиГ-25 и «свернутая» водителем АЛА штанга ПВД на носовой части кабины штурмана. Обе машины очень оперативно «залатали». Два или три раза из дневных боевых вылетов возвращались с пулевыми пробоинами в фюзеляже и крыльях. Помню, одну такую нашли и на нашем Яке в крыле, ближе к фюзеляжу. Но ни мы, ни другие экипажи, привозившие «дырки», в воздухе ничего не чувствовали. Думаю, что это все было потому, что Як-28 все-таки машина скоростная, да и днем мы летали всего 6 раз. А главное — тогда в январе-феврале 1980 года по нам с земли вели огонь только стрелковым оружием.

А за всю афганскую войну кроме нашего Як-28И (4 февраля 1980 года) было потеряно еще два Як-28Р в 87-м ОРАЛ из Каршей:

19 марта 1981 года при выполнении взлета парой с аэродрома Какайды на выполнение боевой задачи в ДРА потерпел аварию самолет к-на Литвинова. Летчик не вывел максимальные обороты и продолжал взлет на оборотах 85%, решение на прекращение взлета было принято слишком поздно. Самолет выкатился за пределы ВГШ, разрушился и сгорел. Экипаж невредим;
15 апреля 1987 года, в среду, 30 км западнее Мазари-Шарифа на вы соте 4200 метров при выполнении боевого задания по воздушному фотографированию был сбит ПЗРК «Стингер» самолет-разведчик Як-28Р. Экипаж: летчик к-н Михаил Чистеев и штурман к-н Сергей Поваренков — погибли. Это была одна, чисто боевая потеря самолета Як-28 за всю войну в Афганистане.

После возвращения в Николаевку полк приступил к переучиванию на новые бомбардировщики Су-24. Сначала все летчики и штурманы в течение полутора месяцев прошли теоретическое переучивание в 4 ЦБП и ПЛС Липецка. Потом проходили практическое переучивание в Николаевке, на базе своего полка. Несколько инструкторов для начала практического переучивания прислали из Воронежа.

И вот, через восемь лет уже на Су-24 мы снова вернулись на ту войну. 27 октября почти в полночь была поставлена задача: «Перебазироваться на аэродром Карши и приступить к выполнению боевых вылетов на ДРА». Ближе к обеду 28 октября группа из двадцати четырех самолетов Су-24 149-го Гв. БАЛ приземлилась в Ханабаде, еще 4 машины перелетели днем позже. А уже 31 октября 1988 года полк выполнил первый боевой вылет на Афганистан — в район Майданшахра.

В сутки выполняли 1 -2 вылета. Выходным днем у нас была суббота, в этот день весь полк мылся в бане, поэтому у нас субботу любовно называли «банно-стаканныйдень». Самым распространенным вариантом подвески в боевых вылетах был такой: 2 х ПТБ-3000 (подвесных топливных бака емкостью по 3000 л) на 5-й и 2-й точках неподвижной части крыла. На 7-й (подфюзеляжной) точке 1 х ФАБ-1500, и на 1-й и 6-й точках (поворотная часть крыла) — по 1 х ФАБ-500. Один раз летали полком с подвеской по 6 х РБК-500 и по 2 х ПТБ-3000 в район Джела-лабада. Еще был вылет в район Кандагара, это были два самых дальних вылета за всю командировку 1988 года. В остальных вылетах (около 90%) цели были в окрестностях Кабула, от 15 до 45 км.

«Дальний» вылет под Кандагар запомнился еще и тем, что тогда большинству экипажей пришлось садиться на запасной аэродром Какайды. На одном из первых самолетов группы не сошли все 6 РБК-500, сбросить их экипажу никак не удавалось, и они пошли впереди всей группы обратно в Карши. Вылет был ночной, и летчик не заметил, что у него в системе стояночного тормоза остаточное давление... После приземления пневматики его колес мгновенно разрушились, и самолет, рассекая дисками море искр, побежал по полосе. Через 1500 метров он остановился, заняв тем самым ВПП. И вот, оставшиеся в воздухе экипажи (из 12 самолетов группы в воздухе оставалось 9) повернули на Какайды. Одни самолеты к этому времени были уже на подходе к Картам, другие — еще над территорией Афганистана. Весь этот «рой» развернулся и пошел на запасной с разных направлений и далеко не на заданных временных интервалах. Топлива у всех оставалось на пределе, особенно у тех, кто приходил от Каршей. У крайнего экипажа этой группы выдержки не хватило, и он развернулся на посадочный курс раньше (на удалении 25 км вместо 36 по расчету) и оказался впереди нас буквально в полукилометре и ниже на 100 м. Открытие такого «соседа» на посадочном курсе было не из приятных. Гену Гордеева, своего командира экипажа, я сразу предупредил: «Топлива для ухода на второй круг у нас нет, пробуем увеличивать дистанцию, держи превышение, чтобы не влезть в спутный след». Все, что мы смогли сделать до посадки, так это отстать от «нетерпеливого» на 1,5 км. Так, почти парой, ночью мы и приземлились... На КДП все время путали наши позывные, обзывая нас позывным впереди летящего, а его — нашим. Зная наши остатки топлива, на земле об отправке кого-либо из нас на второй круг не вспоминали... Посадку выполнили отлично, и я так загордился за наш экипаж, что даже не запомнил, кто нам «перебежал дорожку» на посадке.

В январе 1989 года нас сменили экипажи 143-го БАП из Копит-Нари, и мы снова вернулись в Николаевку.

Вот такие воспоминания у меня навевают события тех лет. А всего службе в ВВС отдано 26 лет, из которых 18 лет я прослужил в Николаевке и последних 4 года — в 455-м БАП в Воронеже. Здесь в 1997 году уволен по здоровью в запас.

Скан из журнала "Мир Авиации" №4 2003 год. Спасибо Алексею Жарову за предоставленные материалы.

Не знаю, переходил ли 87орап на СУ-24МР в 1990г. - тогда уже не служил - но, то что с ЯК-28р этот орап перешёл на СУ-17МР, в 80(81)г. - так это точно. Сам в этом процессе участвовал. И вам бы ошибочку "с переходом" надо исправить, для порядка и исторической справедливости.

Су-24М РУЛИТ :)

Здесь на сайте компоновочная схема СУ_24 с описанием блоков на английском. А на русском есть ?

нужна помощь!!!. В 80 в Каршах погиб экипаж Лебедев, Наглий, просьба, кто помнит имена, отчества сообщите. Делаем памятник погибшим однополчанам.